Dan MIHĂESCU ■
Pentru anul acesta a sporit considerabil capacitatea de export a cerealelor după ce în 2022, în plin asalt al grânelor ucrainene rerutate la export prin România pe fondul agresiunii militare ruseşti, prin cele 13 terminale specializate ale portului Constanţa au fost expediate aproximativ 23.000.000 tone marfă din care doar 8,6 milioane de tone au fost ucrainene, spune ing, Viorel Panait, preşedintele Constanţa Port Business Association.
Potrivit aceluiaşi reprezentant al organizaţiei patronale portuare, fiecare partidă de marfă recepţionată în terminal sau preluată pentru transbordare la punctele vamale de pe frontiera de est s-a transformat într-o nouă experienţă logistică care a ridicat probleme necunoscute până atunci şi pentru care instantaneu sau într-un timp scurt au fost găsite soluţii, cele mai multe inedite, astfel încât de fiecare dată expediţiile au ajuns la destinaţie, peste mări şi ţări.
Astea toate au făcut ca până la jumătatea anului 2023 prin îmbunătăţirea fluxurilor intermodale, prin adaptarea şi implementarea mecanismelor birocratice oferite de UE şi chiar prin investiţii rapide sau organizarea judicioasă a serviciilor de transport rutier ori naval, traficul de cereale prin Portul Constanţa să ajungă la 15,25 milioane tone, cu o creștere de 24,46% față de aceeași perioadă a anului trecut, jumătate din volumul de marfă fiind de origine ucraineană, conform datelor puse la dispoziţie de Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime (CNAPM) Constanţa S. A.
Şi totuşi cum a fost posibilă sporirea atât de spectaculoasă a posibilităţilor de recepţie şi expediţie la export fără a creşte capacitatea maximă de depozitare a cerealelor în Portul Constanța, care este de 1,82 milioane tone, în silozurile specializate (1.230.000 tone) și magaziile (589.000 tone) operatorilor privați?
Viorel Panait spune că în primul rând prin implementarea măsurilor de debirocratizare, instituite de UE, s-a reuşit, nu fără multă muncă de convingere şi mai ales prin exemplul personal, reducerea timpilor morţi, de aşteptare pe întregul lanţ de circulaţie a mărfii. “Este vorba despre aplicarea procedurii simplificate de vămuire a partidelor de marfă intrate pe teritoriul României, în tranzit, din Ucraina care a redus timpii de aşteptare de la 48 de ore la 30 de minute pentru vagoanele sau autotrenurile sosite în port cu cereale. Apoi, spre exemplu COMVEX S. A. a pus la punct un sistem de planificare a transporturilor rutiere pentru recepţia cerealelor la terminalul portuar bazat pe programare electronică şi alocarea de sloturi orare stricte şi în curând un sistem similar va fi implementat pentru toţi operatorii de pe platforma portuară, cu acordul CNAPM. Astfel se decongestionează parcările de tranzit din port, transportatorii reduc timpii de aşteptare, consumul de combustibil, plata orelor suplimentare la şoferi şi rămâne la dispoziţia angajatorilor o capacitate de transport suplimentară ce poate fi reintrodusă în parcurs. Şi, apropo de debirocratizare, am reuşit, de comun acord cu autorităţile, să anulăm procedura fără sens a supunerii la controlul vamal al navelor care tranzitau acvatoriul, de la Nord la Sud, pentru încărcarea suplimentară cu partide de marfă, având în vedere că Portul Constanţa are două Birouri Vamale distincte pentru fiecare zonă bazinală de operare şi întreaga platformă este declarată zonă liberă de taxe vamale şi fiscale”, a precizat Panait.
La astea se adaugă şi eforturile transportatorilor feroviari, spre exemplu, care au reuşit să aplice tehnici ingenioase, ad-hoc, pentru a uşura transbordarea partidelor de marfă sosite la punctul vamal din Ucraina. Este cazul instalării unui siloz de tranzit între două ecartamente de cale ferată, cel lat, ucrainean şi cel românesc, de tip european. Astfel pe o parte se face descărcarea mărfii din marfarul ucrainean şi în partea cealaltă încărcarea în marfarul cerealier românesc. La frontiera cu Bucovina de Nord, în punctul de frontieră Halmeu, a fost adaptat un siloz pentru cărbune la tranzitul cerealier, iar la Vadul Siret-Dorneşti transportatorii au adaptat un lanţ tehnologic cu elevatoare şi buncăr de depozitare pentru descărcarea vagoanelor de câte 3200 tone şi transbordarea mărfii simultan în câte două marfare feroviare româneşti. Astfel trenurile au redus timpii de operare considerabil în comparaţie cu procedura schimbării osiilor garniturii feroviare, pentru ecartamentul românesc.
Mai nou, la Vama Giurgiuleşti (România/R. Moldova) se va experimenta un sistem de descărcare a vagoanelor de pe podul feroviar peste Prut direct în barjă, printr-un sistem „pantalon tehnologic” ce ar urma să preia fluxul continuu de cereale până în magaziile de marfă, ca să nu existe pierderi sau deprecierea boabelor.
În porturile fluvio-maritime Brăila şi Galaţi terminalele de cereale au adoptat, de asemenea, măsuri de eficientizare a timpilor de lucru iar în porturile ucrainene Reni şi Izmail Ucraina a crescut capacitatea de operare a cerealelor.
În acelaşi timp, în Portul Constanţa, Comvex SA și-a dublat capacitatea de descărcare la propriul cheu de barje începând cu data de 14 iulie a. c, ajungând la 600 tone/oră şi a solicitat, totodată, aprobarea CNAPM de realizarea unei noi investiţii pentru creşterea capacităţii de depozitare a cerealelor cu 25%, până la 250.000 de tone, în decursul a nouă luni.
Rămâne în continuare nesoluţionată şi generează sincope majore în operarea tuturor mărfurilor pentru export, nu doar a cerealelor, calitatea precară a infrastructurii feroviare româneşti care în aceste zile de vară, spre exemplu, din cauza dilatării şinelor de cale ferată poate asigura un flux de transport de 1 – 1,5 trenuri/24 de ore către Portului Constanţa deşi COMVEX, spre exemplu, poate să descarce 5 – 6 trenuri pe zi, atrage atenţia preşedintele asociaţiei patronale Constanta Port Business Association, Viorel Panait. Tot el susţine că probleme în operarea optimă a terminalelor de cereale sunt create şi de lipsa unui număr rezonabil de împingătoare de manevră din dotarea companiilor de navigaţie sau lipsa capacităţii de operare şi a măsurilor organizatorice în operarea şi adminsitraraea barjelor ceea ce creează haos şi dezordine în zona de acostare de la cheul fluvial. Din aceste motive un operator fluvial pierde până la 6 ore zilnic ca să poată extrage o barjă de la cheu pentru a o lega într-un convoi de transport. Deficienţele în exploatarea parcului de barje face ca în prezent aici să staţioneze 480 de unităţi, număr dubu faţă de capacitatea de acostare.
Pentru că a fost un an agricol bun pentru marii producători din regiune se pare că anul acesta dar şi pentru că ruşii au bombardat terminalul din portul ucrainean Odesa, Portul Constanţa ar putea fi asaltat de o cantitate cu 60-80% mai mare de cereale la export.
În acelaşi timp, contextul geopolitic a făcut ca după declanşarea agresiunii armate a Rusiei împotriva Ucrainei şi mai ales azi, după distrugerea terminalului de la Odesa, importanţa Portului Constanţa cu lanţul intermodal integrat prin Canalul Dunăre Marea Neagră să fie pusă în evidenţă la adevărata-i valoare, mai ales în ceea ce înseamnă valorificarea pe piaţa mondială a resurselor cerealiere din sud-estul Europei şi aici este vorba despre România cu 20-30 mil. to, Ungaria şi Serbia câte 5 mil. to şi Ucraina 60 mil. to. România reprezintă însă de departe cel mai dotat hub la dispoziţia Ucrainei pentru transportul cerealelor dintre porturile Uniunii Europene, cu capacitatea de operare de 1,8 milioane tone/anual, în vreme ce Germania are un singur terminal maritim care reuşeşte să ajungă la 200.000-300.000 tone/anual. Deasemenea, distanţele de transport pe calea ferată românească între punctele de frontieră şi port sunt mici faţă de contextul oferit de Germania sau Polonia, ţări europene cu ieşire la mare. Şi distanţa de parcurs pe mare pentru expediaţia la destinaţie a exporturilor de cereale este un atu în favoarea României având în vedere că între Portul Constanţa şi Suez sunt 1.100 mile marine iar între Polonia şi Egipt (Suez) sunt 4.400 mile marine.
