Noi, cei care ne aflăm în treabă cu serviciul în sudul litoralului, anual facem exerciții de gestionare a anxietății din mai până în septembrie, când traficul se desfășoară într-un singur mod: bară la bară, după bară și uneori reușim chiar performanțe de peste două ore și jumătate de la intersecția Costinești până la Constanța, în după-amiezele toride.
După nivelul de optimism, fiecare adoptă strategia proprie pentru reziliența mentală, însă, „din câte am auzit”, majoritatea se agață cu speranță de perspectiva „alternativei Techirghiol” – un proiect de autostradă sau drum expres despre care se vorbește cu ton ferm, încă din 2021.
Deși proiectul a fost lansat ca idee ingenioasă în 2016, pentru decongestionarea tranzitului rutier către stațiunile din sud când a fost inițiată și licitația pentru Studiul de Fezabilitate (SF) și Proiectul Tehnic, cu o valoare de aproximativ 2 milioane de euro, pentru a stabili traseul exact, Alternativa Techirghiol a fost prezentată oficial de Ministerul Transporturilor ca prioritate doar în 2021. A fost definită ca o continuare a autostrăzii A4, pentru a aflui traficul aglomerat către stațiunile din sudul litoralului.
Cu mici modificări apărute în timp, teoretic, „Alternativa Techirghiol” se închipuiește a fi un traseu de aproximativ 30 km, pornit din autostrada A4 (zona Cumpăna/nod rutier A4-A2), traversează Canalul Dunăre Marea Neagră pe un nou pod rutier, trece la vest de Lacul Techirghiol și reintră în DN39 în zona Tuzla – 23 August, relaxând traficul de pe DN39.
Inițial, investiția a fost propusă pentru finanțare prin Programul Transport 2021-2027 din fonduri europene, iar valoarea ajunge la aproximativ 4,4 miliarde de lei, fără TVA (5,74 miliarde de lei cu TVA. Această sumă include și exproprierile și alte cheltuieli administrative). Acum, Alternativa Techirghiol figurează exclusiv pe lista investițiilor prioritare ale Guvernului pentru perioada 2025-2028. Asta ar trebui să fie liniștitor și totuși, nu este!
Au fost multe discuții cu privire la oportunitatea apoi la inexistența bugetului pentru proiect și asta pentru că, simplist vorbind, Uniunea Europeană (UE) oferă, într-adevăr, o mare parte din sumă (fonduri nerambursabile), dar nu dă banii înainte. Constructorul lucrează, statul român plătește factura din bugetul propriu și abia apoi cere decontarea de la Bruxelles. Și, totodată, bugetul de stat, trebuie să asigure co-finanțarea și să aibă „cash” să plătească facturile până vin banii de la UE. S-a discutat inclusiv o posibilă mutare a proiectului pe PNRR, pentru obținerea unor avantaje financiare, chestiune deloc fezabilă din cauza termenelor stricte de implementare (proiectul ar fi trebuit să fie încheiat până la sfârșitul anului 2026, ceea ce era nerealist).
Deficitul bugetar influențează proiectul Alternativa Techirghiol printr-un dezacord între „ceea ce s-a promis” și „ceea ce poate fi efectiv plătit”. Statul a lansat licitația folosind credite de angajament, deci nu are toți banii rezervați într-un cont. Totuși, acest deficit nu anulează proiectul, ci doar… îi dictează viteza. Cu cât deficitul este mai mare, cu atât ne putem aștepta ca statul va „trage de timp” mai mult, pentru a putea gestiona cash-flow-ul.
Acum, „Alternativa Techirghiol” urmează să intre în faza de licitație pentru proiectare și execuție, după ce studiul de fezabilitate a fost finalizat și indicatorii tehnico-economici au fost aprobați în 2024. Din fericire, au fost depuse 11 oferte pentru acest contract – ceea ce înseamnă că prezintă interes, este competiție și va exista un constructor, dar și că etapa de evaluare se poate lungi destul de mult (inclusiv artificial, din motive de buget), iar desemnarea câștigătorului a fost deja amânată de câteva ori pe parcursul lui 2025.
Indicatorii tehnico-economici au fost aprobați, iar acordul de mediu este obținut.
Și cum momentan “ioc parai”, pentru toată lucrarea, se speculează drept unică opțiune viabilă, în prima fază, doar contractarea și plata pentru proiectare. Cât despre edificare, pentru optimismul general, putem spera ca la o etapizare strategică coerentă, indiferent de schimbările politice.
Licitația prevede o durată totală a execuției de 48 de luni (patru ani), din care 12 luni (un an) proiectare și 36 de luni (trei ani) – execuție.
O estimare grosieră arată cam așa: Dacă licitația se finalizează în 2026, proiectarea ar putea fi încheiată spre finalul anului 2027, urmând ca, în funcție de disponibilitățile financiare, în încă trei ani să se execute lucrările – în condițiile în care constructorii își păstrează ofertele inițiale și în care inflația nu dictează noi ajustări de preț. Președintele Comisiei de Buget-Finanțe din Camera Deputaților, Bogdan Huțucă, a declarat pentru Sentinela că Bugetul de stat pentru 2026 a prevăzut finanțare prin Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR) pentru șoseaua de viteză Alternativa Techirghiol dar că acest deziderat se va împlini după rectificarea bugetară din iulie.
Dacă totul ar merge impecabil si hei-rupist, Alternativa Techirghiol ar putea fi finalizată cam prin… 2031. Dar dacă ești român, cu siguranță știi să te agați optimist de această perspectivă (alternativă) pentru a depăși, sezon după sezon, blocajele de trafic. În fond, până la vară poate mai scade și prețul combustibilului, ne descurcăm noi și de data asta.
Fiind un proiect de durată, știm deja că panglica o vor tăia alți politicieni decât inițiatorii, nu că asta ar avea vreo importanță, dar e, totuși, un alt clasic fenomen românesc ce merita menționat ca încheiere.
[/responsivevoice]
