Dan-Dragoș SICHIGEA ■
Revenim cu noi informații despre Marina Militară Română dintr-o perioadă dificilă a existenței ei – anii interbelici marcați de perspectiva tot mai apropiată celui de Al Doilea Război Mondial
Pentru România în istoria ei, perioada cea mai „tristă este cuprinsă între închiderea și deschiderea strâmtorilor Mării Negre, o adevărată noapte istorică”, spunea N. Dașcovici în lucrarea „Marea noastră sau regimul strâmtorilor”, apărută la un an de la Convenția de la Montreux. Această remarcă, pe atât de vizionară cât înțeleaptă, face referire la perioada marcată de două borne istorice fundamentale pentru spațiul Mării Negre și cel balcanic, în mod special. Este vorba despre închiderea strâmtorilor care fac legătura dintre mările Mediterana și Neagră – Bosfor și Dardanele, de către turcii otomani, după cucerirea Constantinopolului de către sultanul Mahomed al II și despre deschiderea lor ulterioară, după secole, conform prevederilor Tratatului de la Adrianopole din 1829.
Aceste lucruri sunt adevărate și dacă extindem vederea asupra Dunării, ca principală cale de comunicație și transport în Europa. Fără deschiderea Strâmtorilor Dunărea reprezenta și reprezintă un fluviu „mort” pentru exportul și importul de bunuri. Valoarea lui comercială, dar și strategică, depinde într-o măsură covârșitoare de libertatea de navigație dinspre Marea Neagră spre Mediterana și în sens invers.
Poziția României în perioada modernă și contemporană față de această chestiune a fost ilustrată elocvent cu ocazia Conferinței de la Laussane din 1922. Punctul de vedere arătat în localitatea elvețiană era că libertatea de navigație trebuie să fie asigurată, neschimbând astfel caracterul de mare liberă pentru Marea Neagră. Drepturile riveranilor, care nu aveau altă ieșire maritimă, erau mai presus de suveranitatea teritorială a Turciei asupra Dardanelelor și Bosforului. Conferința a fost realizată în mai multe etape și documentul final a fost semnat abia în iulie 1923, ceea ce demonstrează că pozițiile au fost greu de conciliat. Pentru britanici, reprezentanți de lordul Curzon, era clar că Rusia imperială, sau varianta ei sovietică, va căuta să pătrundă în Mediterana Orientală prin Strâmtori pentru a amenința pozițiile și influența britanice din Orientul Apropiat.
Este interesant de observat că cel mai vehement susținător al poziției de suveranitate absolută a Turciei asupra Strâmtorilor în cadrul Conferinței de la Lausanne a fost reprezentantul Rusiei bolșevice, Gheorghi Cicerin. Putem vedea încă de atunci o comuniune de interese sovietico-turce privind Strâmtorile, Turcia kemalistă urmărind, în esență aceleași obiective ca și Moscova, binențeles în urma unor raționamente de politică externă diferite. Rămâneau însă două puncte de vedere foarte apropiate: sovieticii nu doreau să-și expună zona litoralului Mării Negre – punctul sensibil al sistemului lor defensiv – unei invazii a puterilor occidentale, așa cum s-a întâmplat în Războiul Crimeii. Turcia, la rândul ei, nu putea accepta doar garanțiile și promisiunile Comisiei Strâmtorilor prea mult timp și, odată cu deteriorarea climatului internațional, a căutat noi căi de a-și redobândi stăpânirea totală asupra Strâmtorilor. Cicerin a sprijinit acest lucru, adăugând chiar o explicație revealtoare, afirmând că
„Rusia, renunțând la năzuințele ei asupra Constatinopolului și a strâmtorilor, numai două combinații sunt cu putință: întâia: e închiderea strâmtorilor pentru vasele de război și suveranitatea Turciei, adică zidul mijlociu despărțitor între sferele de influență rusă și britanică”.
Lăsând la o parte remarca nefericită a reprezentantului Sovietelor despre „zone de influență”, se remarcă totuși temerea caracteristică primilor ani ai comunismului din Rusia, anume că puterile democratice occidentale se vor coaliza și vor invada Rusia în încercarea de a anihila revoluția protelariatului.
În cele din urmă, după discuții aprige, după cum spuneam mai sus, viziunea britanică a prevalat. Articolul I al Convenției Strâmtorilor din 24 iulie 1923 consemna principiul „libertății de trecere și de navigație pe mare și în aer, în timp de pace, ca și în timp de război”. Această prevedere se aplica în cazul unui război în care Turcia rămânea neutră. Daca era era beligerantă, desigur că își putea exercita drepturile de a controla și opri contrabanda de război prin Strâmtori în favoarea dușmanilor ei. Deși existau unele restricții cu privire la intrarea unei flote neriverane (în sensul că nu putea depăși flota turcească și, oricum 30.000 de tone), trebuie să subliniem că, pentru Turcia, Convenția de la Lausanne asupra regimului Strâmtorilor a reprezentat un eșec relativ în ceea ce privește diplomația.
Deși, desigur, prevederile conferinței din 1923 asupra zonei strâmtorilor Bosfor și Dardanele nu erau în măsură să satisfacă Ankara, Turcia s-a abținut de la orice tentativă de a forța lucrurile atât timp cât a durat procesul de dezarmare și securitatea colectivă a părut capabilă să reprezinte garanții eficace. Așa cum explicau autorii români ai vremii, situația s-a modificat radical la începutul anilor ’30. Valul de revizionism împotriva tratatelor de pace și ordinii internaționale stabilită la Versailles, a mărutat orice fel de garanție ar fi fost posibilă. Cât timp reînarmările au fost limitate, Turcia nu a simțit nevoia de a trece la acțiune în Strâmtori. Dar evenimentele periculoase care s-au resimițit cel mai profund la Ankara – retragerea Japoniei (stat garant) din Societatea Națiunilor, reînarmarea fățișă a Germaniei și agresiunea Italiei asupra Etiopiei – au fost toate dovezi că vechiul sistem nu mai funcționa.
Așadar, dorința Turciei de a modifica statutul Strâmtorilor a părut ca firesc și îndreptățit, indiferent dacă interesele statelor consultate în acest sens erau divergente. Ankara a pregătit diplomatic corespunzător acest eveniment, anunțându-și partenerii din cadrul Înțelegerii Balcanice încă din luna aprilie a anului 1936 despre dorința de a revizui Convenția de la Lausanne. La 10 aprile 1936 Guvernul Turciei a trimis o notă circulară către guvernele statelor semnatare a Convenției de la Lausanne, precum și Secretariatului General al Societății Națiunilor privind organizarea unei conferințe internaționale pentru revizuirea statutului Strâmtorilor. Opinia favorabilă a României, cu unele rezerve, a fost supusă unei analize geostrategice de către Marele Stat Major, prin intermediul Biroului Marinei al acestei instituții.
Astfel, Secția a III-a, Biroul Marinei al Marelui Stat Major, a elaborat un studiu privind interesele țării noastre, dar ale aliaților din Mica Ințelegere, în noul context determinat de solicitările Turciei. În prima parte, care trata problema situației curente, sub prevederile Convenției de la Lausanne, se enumerau avantajele militare pentru România:
„[…] -posibilitatea de a ne aproviziona pe Mare în caz de conflict, cu materiale de război și a furniza în schimb aliaților noștrii occidentali produsele petrolifere de care au nevoie;
-posibilitatea pentru alații noștrii de a apăra cu flota lor comunicațiile noastre maritime, beneficiind de clauza din Convenție, care permite fiecărui aducerea în Marea Neagră a unei forțe navale egale în tonaj cu flota cea mai puternică existentă în această mare;
-Convenția actuală oferă totodată garanții pentru realizarea acestor măsuri de apărare prin aceia că asigură demilitarizarea Strâmtorilor […]”
Este clar că, la acea dată, sistemul de alianțe regionale realizat de țara noastră părea capabil să reziste, cel puțin temporar, unei agresiuni al unui stat sau a unei grupări de state rezivizioniste, timp în care se aștepta intervenția puterilor democratice din Occident. De aceea se impunea securitatea liniilor de comunicație cu Marea Mediterană. Dorința Turciei de a modifica statutul Strâmtorilor în sensul închiderii acestora navelor de război în caz de conflict generalizat nu convenea României pentru că, pe de-o parte ar fi întrerupt aceste linii de comunicație și aprovizionare, iar pe de altă parte, nu ar fi permis accesul flotelor Angliei și Franței în cazul unui conflict, deloc improbabil, cu Rusia Sovietică sau o grupare de state revizioniste.
Documentul continuă cu expunerea motivelor Turciei pentru pasul făcut și se subliniază răspunsul mai mult decât favorabil al Moscovei, care „socotește naturală dorința Turciei de a-ți asigura securitatea teritoriului și își exprimă punctul de vedere de a se lăsa Turciei întreaga suveranitate asupra Strâmtorilor”. După analiza solicitărilor Ankarei, mai ales în privința restricțiilor privind construcția de nave și achiziționarea acestora, concluzia era logică: „tendința de a se obține psobilitatea închiiderii la voință a Strâmtorilor și de a se asigura în Marea Neagră un echilibru naval favorabil Turiciei și Rusiei”.
În continuare, la punctul III al documentului, se trece la analiza intereselor României și ale statelor aliate, în condițiile în care proiecul turc ar fi fost aprobat, ceea ce s-a întâmplat. Din punctul de vedere al comandorului Georgescu, care a aprobat documentul, existau trei căi de aprovizionare a țării noastre din Occident în cazul unui conflict:
„[…] a) Prin Adriatica, utilizând apoi căile ferate Iugoslave. În cazul când Italia este inamică ea poate interzice comunicațiile maritime spre porturile iugoslave și deci această cale este inutilizabilă.
b) Prin Marea Egee și apoi via Salonic -Bitolia – Skopje – Belgrad. Această cale ferată, lungă de aprox. 700 km. din care circa 100 km pe teritoriul grecesc și de capacitate normală, va avea să deservească turpele concentrate la frontiera Albaniei și va servi și ca linie de rocadă pentru frontul bulgăresc.
În aceste condițiuni, această linie ferată va putea abia să asigure transportul materialelor de război importate de Iugoslavia, însă nu va putea să satisfacă și nevoile României și Cehoslovaciei. Rămâne deci a treia cale.
c) Prin Strâmtori și Marea Neagră, singura cu debit mare, pe care se poate asigura aprovizionarea în bune condițiuni cu materialul de război necesar atât a României cât și a a celorlalte state ale Micei Înțelegeri.
Această cale de comunicație ne va permite totodată să continuăm exportul produselor petrolifere și să ne procurăm astfel mijloacele de plată materialelor importate […]”.
De departe cea mai avantajoasă era cea de-a treia, prin Strâmtori, care oferea cea mai sigură rută de acces către un port de descărcare mare – Constanța și care nu depindea de ocuparea teritoriului aliaților, așa cum s-ar fi putut întâmpla dacă Iugoslavia sau Grecia ar fi fost angajate într-un conflict balcanic cu state revizioniste, în speță Bulgaria. Iată că acum Turcia dorea să blocheze și această rută avantajoasă, iar comandorul Georgescu observa foarte pertinent că libertatea de navigație și dreptul de trecere al navelor de război vor fi „iluzorii în caz de conflict”, fiindcă Turcia ar bloca imediat Strâmtorile, mai ales dacă ar suferi în prealabil o perioadă de presiune diplomatică și militară din partea U.R.S.S.
Proiectul turc obliga practic România să caute alianța directă și fără echivoc cu Turcia, care să intervină apoi în ajutorul României în caz de agresiune și să devină astfel beligerantă, lăsând deschisă sursa de aprovizionare pe mare. Se prevedeau totuși și unele măsuri de reverzvă, pe care trebuia să insiste delegatul nostru naval la Conferința de la Montreux, mai ales dacă Anglia și Franța ar insista să dea satisfacție Turciei. Ideea de bază pe care trebuia să marșeze România era limitarea restricțiilor ce i se impunea ei și flotelor neriverane în ceea ce privește intrarea în Marea Neagră:
„[…]-să se mențină și în noua Convenție clauza că tonajul maxim al unei flote străine ce poate intra în Marea Neagră poate fi egal cu acela al flotei riverane cele mai puternice.
-să nu se pună statelor riverane nici o restricțiune în privința cumpărărilor de nave de război – din afară, astfel după cum nu se pun restricțiuni în privința construcțiilor […]”.
Propunerile pe care trebuia deci delegatul Marinei Române la Montreux, și maximul pe care îl putea spera România la acel moment erau deci speranța că se poate menține totuși demilitarizarea Strâmtorilor, dându-i se Turciei unele garanții pe care să le accepte; în cazul în care nu se putea obține aceasta, menținerea clauzei din convenția anterioară privind tonajul maxim al navelor străine care puteau intra în Marea Neagră și suprimare oricăror restricții privind cumpărarea de nave de către statele riverane. După cum se știe, aceste obiective au fost ratate aproape în totalitate.
La rândul său, Inspectoratul General al Marinei, prin Inspectorul și Comandantul Marinei, viceamiralul Ioan Bălănescu, a fost solicitat să aprobe ofițerul care să reprezeinte țara noastră în rolul de delegat naval, anume contraamiralul Eugen Roșca, Comandantul Diviziei de Dunăre. După obținerea acordului, Inspectoratul General al Marinei a întocmit un un proiect de propuneri, pe baza studiului Biroului Marinei de mai sus. Observațiile Inspectoratului au fost limitate, căutând să completeze pe cele ale Biroului Marinei:
„MINISTERUL APĂRĂREI NAȚIONALE
INSPECTORATUL GENERAL AL MARINEI REGALE
Aviz asupra punctului de vedere al Marinei Regale în legătură cu chestiunea Strâmtorilor.
Am luat la cunoștiință din studiul Biroului Marinei din Marele Stat Major, asupra dezideratelor ce trebuesc susținute în conferința strâmtorilor de la Montreux de delegatul Marinei și găsesc ideile exprimate destul de judicioase și în acord cu interesele românești.
Voi adăuga câteva adevăruri fundamentale, cari trebuesc reamintite mai cu deosebire atunci când se pune chestiunea schimbării principiilor cari au stat la baza Tratatului de la Lausanne, tratat care reprezintă cel mai mare progres politic, naval și economic câștigat de-a lungul vremurilor, prin internaționalizarea strâmtorilor.
Regimul internațional al strâmtorilor ne-a deschis libera navigație și ne-a legat cât mai strâns de sprijinul flotelor occidentale cu care putem avea alianțe.
Tratatul de la Lausanne dă libertate flotelor occidentale de a echilibra preponderența rusească în Marea Neagră, deși a avut lacuna că a lăsat deschisă posibilitatea unirii forțelor navale rusești din Marea Baltică și Marea Neagră.
Țara noastră trebuie să aibă asigurată ieșirea la Marea Mediterană.
Menirea noastră istorică și economică la gurile Dunării este primejduită fără această legătură permanentă între Dunăre și Marea Mediterană.
Regimul liber al Dunării n-are foloase fără libertatea în strâmtori. Ele constituiesc un tot indivizibil. Dunărea și Strâmtorile sunt căi navigabile internaționale, cari trebuesc privite ca făcând parte din patrimoniul tuturor popoarelor.
Dunărea este o cale navigabilă internațională fluvială, însă își prelungește drumul ei de comucație până în bazinul Mediteranean, prin Strâmtori.
Aproape 85% din totalul comerțului țărei noastre se face pe apă.
Portul Constanța și-a mărit considerabil traficul său de cereale, lemnărie și petrol și numai exportul produselor petrolifere cifrează un trafic anual de aproape 5 milioane tone.
Iată dar cum se desprinde interesul superior politic și economic ce avem de a menține permanentă legătură dintre Dunăre și Strâmtori.
Din punct de vedere militar și naval intereselor noastre cer să ne asigurăm legătura cu basinul Mediteranean prin Strâmtori pentru a ne transporta pe calea mării toate aprovizionările de materii prime, materiale și munițiunea de care Armata, aviația și marina au nevoie într-un război.
Din toate aceste considerațiuni se evidențiază următoarele desiderate pentru protejarea intereselor noastre în chestiunea Strâmtorilor și anume:
1. Trebuie să luptăm pentru mențiunerea caracterului internațional al Strâmtorilor și chiar dacă Turcia ar obține oarecare drepturi de suveranitate teritorială la țărmuri. Bosforul și Dardanelele să continue a rămâne libere pentru navele noastre comerciale și militare, fără nici o piedică, vexare sau taxațiune, așa cum s-a prevăzut în Tratatul de la Lausanne.
2. Comisiunea internațională a Strâmtorilor să continue a funcționa, așa după cum funcționează pe Dunărea internaționalizată, Comisia internațională a Dunării de la Viena.
3. Turcia să nu aibă dreptul a face regulamente de navigație, poliție, vamă și sanitare, în Strâmtori, dispozițiuni interioare cari înlătură regulamentelele internționale de acest gen, așa cum procedează astăzi. Să nu aibă dreptul a pune taxe arbitrare sub diferite pretexte.
4. Țările riverane din Marea Neagră să fie privite pe un picior de perfectă egalitate față de situația Strâmtorilor în timp de război, adică spre exemplu Turcia să nu poată închide Strâmtorile când Rusia sau Bulgaria ar fi în conflict armat cu România și când ar avea această obligațiune priin vreun tratat secret.
Turcia să-și păstreze poziția de țară neutră sau beligerantă, așa cum prescriu prescriu regulile obiective ale dreptului maritim internațional.
5. Să se păstreze în integritatea lor clauzele Tratatului de Lausanne, care prevăd tonajul maxim al forțelor navale străine ce pot intra în Marea Neagră.
Să nu se limiteze rămânerea în Marea Neagră a forțelor navale neriverane.
Să nu primim nici o restricțiune privitoare la trecerea prin Strâmtori de nave de războiu sau comerciale române achiziționate sau construite în alte țări.
Țara noastră nu posedă șantiere navale și industrii de construcțiuni navale și deci această cerere este pe deplin justificată.
Aceste puncte ni se par capitale pentru susținerea intereselor românești la strâmtori și ca să mă rezum aș putea spune că dezideratul fundamental pe care trebuie să-l sprijinească Deletatul Marinei Regale este să se mențină în total Tratatul de la Lausanne și mai ales caracaterul internționale al Strâmtorilor.
COMANDANTUL INSPECTOR GENERAL AL MARINEI REGALE
Viceamiral Ioan BĂLĂNESCU”.
