Cam. fl. (rtg.) Ion CUSTURĂ ■
În fiecare an, când se apropie perioada de comemorare a evenimentelor legate de Revoluția din decembrie 1989, încerc o stare de emoție și dorință de reevaluare a situațiilor prin care am trecut în acele zile tulburi, alături de echipajul navei a cărei comandă mi-a fost încredințată imediat după absolviea Academiei Militare, în toamna anului 1988 și pe care am recepționat-o împreună cu primii membrii numiți pe funcții ai echipajului, 4 ofițeri și 8 maiștri militari. După mari eforturi și ”lupte cu sistemul” până la sfârșitul anului 1988/ începutul lui 1989 am reușit să definitivăm recepția navei, anul revoluției fiind an de închegare a echipajului, integrare în cadrul divizionului de nave și în final efectuarea lucrărilor de granție în Șantierul Naval Militar (ŞNM) Mangalia.
Perioada desfășurării Revoluției din decembrie 1989 a constituit o etapă aparte din viața primului echipaj, nava fiind angajată efectiv în activitățile desfășurate pe mare de către forțele Marinei Militare.
La începutul Revoluției, nava se afla în ŞNM Mangalia pentru reparațiile de garanție, la un an de la recepția acesteia, recepție care a a fost și ea ”cu scântei și cu cântec”, solicitând la maxim o parte a cadrelor din primul echipaj numite special pentru recepție, din cauza obișnuitelor presiuni politice care se practicau în acea perioadă asupra comisiilor de recepție, pentru a prelua ”la timp producția marfă a planurilor cincinale”, dar despre aceasta am putea dezvolta un alt subiect destul de amplu cu altă ocazie.
Chiar în prima săptămână a lunii decembrie 1989 am fost chemat întro ședință a Cosiliului Politic al Marinei Militare, prezidată de șeful acestuia, proaspătul numit în funcția de secretar, cpt. rg. II Gheorghe Popa, pentru a ”da socoteală” pentru poziția fermă pe care am avut-o la recepția navei și apoi pe timpul lucrărilor de garanție, precum și a unor afirmații ale mele, contrare ”liniei partidului” și practicilor acelor vremuri tensionate, de genul acesteia: ”Parcă dumneavoastră (referitor la reprezentanții comisiei de predare a navei din ŞNM Mangalia, care insistau să preluăm nava cu mari probleme, fiindcă după aceea se vor rezolva pe timpul lucrărilor de garanție) construiți nave pentru inamici, nicidecum pentru apărarea României”. Deja căderea comunismului în țările ”blocului sovietic” devenise o realitate care se răspândise în societate, inclusiv în unitățile militare, în ciuda eforturilor și propagandei agresive promovate de aparatul de partid, care încerca din răsputeri contracararea acestor știri.
Pe 17 decembrie 1989 am fost convocat la comandantul Diviziei 42 Maritime, Cam. Ion Boian, de la care am primit ordinul să sistăm reparațiile de garanție, să facem plinurile de combustibil, muniție și alimente și să ne pregătim pentru deplasarea în portul Midia, unde erau deja dislocate celelalte două nave din divizionul de Dragoare Maritime, DgM 24 și DgM 25. Mi-a precizat că pentru orice problemă pe care o voi întâmpina mă pot adresa direct dumnealui, fără a mai fi nevoie să urmez lanțul ierarhic uzual. În următoarele două zile am refăcut plinurile, cu un efort deosebit din partea echipajului, care la acea dată,fiind în șantier era încadrat la aproximativ o treime din efectivul necesar, o parte dintre militari fiind detașați la activități în economia națională (hamali în portul Constanța, de exemplu). O situație penibilă de care imi amintesc, a constituit-o refacerea plinurilor de alimente, care în acele vremuri constituia o problemă. Subofițerul cu aprovizionarea mi-a raportat că de la depozit nu ne-au distribuit carne, mezeluri, ouă, ulei și alte produse de bază din rațiile stabilite, o mare parte dintre acestea și din produsele cu termen lung de conservare fiind substituite cu cartofi deshidratați și mazăre decorticată. M-am adresat comandantului diviziei, care m-a convocat în biroul dumnealui și mi-a scris pe un bilețel cantitățile de carne, ouă, mezeluri, ulei etc. care se cuveneau echipajului conform normativelor în vigoare, l-a semnat și m-a trimis cu el la șeful de depozit care, deși a ”strâmbat din nas” ne-a distribuit cantitățile de alimente conform bilețelului prezentat.
Pe data de 20 decembrie am plecat cu nava din Mangalia și am acostat în portul Midia alături de celelalte două nave din compunerea divizionului nostru și de cele ale divizionului de vânătoare de submarine dislocat și acesta în Midia, unde ne-am încadrat în programul divizionului. Deja zvonurile despre acțiunile revoluționare din Timișoara, Arad și apoi din celelalte orașe au început să contureze evoluția evenimentelor în toată țara. Am ascultat la radio și am privit la televizor transmiunile disperate de condamnare a mișcărilor anticomuniste ale conducerii superioare de partid și de stat, care au culminat cu transmiterea adunării de la Comitetul Central al PCR din 21.12. 2019. În după amiaza aceleiași zile am primit de la comandantul de divizion ordinul de mobilizare generală și alarma de luptă și am trecut la distribuirea armamentului și muniției la militari, la aducerea muniției la tunuri și mitraliere instalând în același timp și seviciile de luptă la armamentul de pe navă și pe dana militară. Deja printre membrii echipajului și chiar și pe la celelalte nave starea de încordare începuse să atingă cote alarmante. Ne străduiam din răsputeri să reducem tensiunea existentă, comunicându-le că nu o să le ceară nimeni să tragă în militarii și cetățenii români și că menținerea disciplinei și îndeplinirea misiunilor vor contribui din plin la bunul mers și siguranța tuturor. Următoarea zi, pe 22 decembrie, aflând de vestea morții generalului Vasile MILEA le-am spus ofițerilor mei cu amărăciune, că eu cred că acesta a fost asasinat. Apoi a urmat fuga cu elicopterul a soților Ceaușescu și a început la un nivel și mai mare sarabanda zvonurilor false despre acțiunile teroriste, atacuri ale unor forțe ostile de pe uscat, din aer și de pe mare. În ziua următoare Dragorul Maritim (DgM) 29 a fost nominalizat să ocupe o poziție în dispozitivul de supraveghere întărită al Marinei Militare undeva în Baia Mamaia, la limita de nord- vest a radei Constanța, trecând în subordonarea directă a Comandamentului Marinei Militare (CMM). Echipajul navei chiar și după aducerea la bord a unei părți a militarilor care lucrau în economia națională sau care erau detașați în alte unități și mari unități nu avea o încadrare mai mare de 40% din necesar, iar despre nivelul de pregătire pentru luptă am putea spune că era foarte scăzut, nava fiind scoasă din șantier în ianuarie 1989, parcurgând o mică parte din misiunile de luptă/ foc specifice, cele mai multe asimilate cu tragerile și lansările de recepție. Spre seară, toate navele din dana militară Midia au făcut manevra de plecare pentru ocuparea pozițiilor pe mare stabilite. Până la acea oră nu s-a tras nici măcar un singur cartuș în locul de dislocare permanentă de la Midia. Deja primeam prin sistemele militare informații belicoase despre elicoptere și avioane inamice care veneau să atace unitățile militare, dar și despre nave de desant care luau cu asalt litoralul românesc la Vadu, Mamaia, Costinești, Mangalia. Pe timpul ieșirii din port, când vânătoarele de submarine care plecaseră primele de la cheu și se apropiaseră de farul de intrare, am observat o rafală de proiectile venite dinspre farul Midia, unde era dislocată o unitate de apărare antiaeriană (AA), care s-a ”spart în digul de nord”, unul dintre trasoare trecând prin arborada unei nave. L-am auzit în stația radio pe comandantul divizionului de vânătoare de submarine, cpt. rg. 2 (acum amiral) Traian ATANASIU strigând din răsputeri la cei de la CMM să transmită celor de la AA să înceteze să tragă asupra navelor ce efectuau manevra de ieșire din port și asupra portului.
Am ieșit în punctul de staționare al dispozitivului de supraveghere de unde am început să ținem la zi situația navală cu radiolocația și cu mijloacele vizuale. Am primit iarăși de la CMM prin rețelele de informare de luptă o mulțime de informații despre grupuri de avioane și elicoptere care acționau în zona noastră și în zona platformelor precum și despre grupuri de nave de desant, care nu se adevereau nici vizual nici pe radiolocația navei. Seara târziu am primit misiunea să plecăm de la ancoră și să identificăm o ”navă inamică, un distrugător sovietic” care pătrunsese în apele teritoriale românești și patrula în zona radei Constanța. Am ridicat ancora și am plecat spre punctul de cercetat primit de la CMM prin radiogramă, cu inima puțin strânsă. La o analiză sumară a situației, am rămas puțin descumpănit: cum aș putea reacționa cu tunurile navei AA de 30 mm și mitralierele de 14,5 mm în cazul unui angajament cu presupusul distrugător sovietic care ar fi putut avea tunurile de calibrul 72 mm cel puțin. M-am consultat cu ofițerii mei și am decis să ne deplasăm spre locul indicat, fiind hotărât să ne apropiem de el până la o distanță care să ne permită o evitare în cazul în care acesta ar deschide focul. Pe măsură ce ne depărtam de punctul de ancoră, dinspre radă am observat o navă care s-a desprins din dispozitivul de ancorare, a aprins luminile de marș care se îndrepta spre nord la distanță de 3- 4 mile marine. Inițial nu părea să existe pericol de coliziune, relevmentul la țintă variind bine (este evident pentru ofițerii de marină puntiști care mai știu COLREG). La un moment dat, după zece- cincisprezece minute de marș, am obsevat că, deși aveam ceva timp de la primele observații, relevmentul a devenit aproape constant, distanța micșorându-se considerabil, putând vizualiza simultan foarte bine luminile roșie și verde ale unei nave mari, deși inițial ne vedeam verde în verde. Am apelat nava pe radiotelefon, dar n-am obținut vreun răspuns de la aceasta, apoi am schimbat bine de drum și am ridicat viteza la maximum pentru a scăpa de situația de coliziune. După mai bine de zece minute, distanța între nave care ajunsese la șase cabluri a început să se mențină constantă și apoi a început să ușor să crească, iar după ce ne-am depărtat bine de nava care ”pusese prova pe noi” am revenit apoi la drumul pentru a cerceta ”distrugătorul” din poziția primită prin misiune de la CMM. Cu toții am avut impresia că nava comercială pe care abia am evitat-o pusese intenționat prova pe noi pentru coliziune. După aproape o oră de marș am descoperit pe radar nava indicată, care era la ancoră. Ne-am apropiat cu prudență și viteză redusă până când am descoperit-o vizual la aproximativ două mile marine, aceasta având toate punțile luminate, ceea ce nu ar fi fost chiar normal pentru o navă de luptă. Am prins curaj și ne-am apropiat până am descifrat numele și am raportat la CMM că ”nava inamică indicată” este o navă comercială românească (nu-mi mai amintesc bine numele acesteia, parcă ”Olănești”). Am primit ordin să mai staționăm în zonă aproape o oră, după care ni s-a ordonat să ne întoarcem la ancoră în dispozitivul de supraveghere.
O altă întâmplare deosebită a avut loc în noaptea următoare. Eram la ancoră în dispozitivul de supravegere și mă aflam pe puntea de comandă, așteptând schimbarea cartului de la miezul nopții. Mai erau mai bine de zece minute până la trecerea în ziua următoare când observatorul de cart a raportat o serie de două- trei rachete luminoase trase dinspre uscat în zona portului Constanța.Nu-mi mai amintesc bine culorile și ordinea acestora, dar știu că au fost consemnate în jurnalul de bord, așa cum se consemnau de altfel toate semnalele, ordinele primite, rapoartele date și acțiunile semnificative și relevante pentru misiunea ce o aveam de îndeplinit. Imediat, cei care ne aflam pe comandă am ieșit în pasarelă și am văzut și noi ultima rachetă din serie înainte să se stingă. Au urmat la scurt timp o serie de rachete luminoase trase dinspre mare, mai probabil ca răspuns la cele de la uscat, pentru că ”dialogul” acestora a continuat aproape un minut, după care pe mare, în zona intrării în portul Constanța a apărut un romb sau un pătrat mare format din lumini plutitoare, cu vârfurile luminate foarte puternic, iar între vârfuri erau șiruri de luminițe mai puțin intense. Am ordonat celor aflați pe comandă să privească prin alidadă și să-mi raporteze ce văd, confirmând afirmațiile mele anterioare. Latura dinspre port avea o ”poartă” prin care s-au perindat luminițe albe, verzi și roșii între mare și uscat câteva minute bune. Pe radar apărea o țintă mai slab conturată aproximativ în centrul rombului luminos, dar vizual nu am putut observa nimic altceva în acea zonă, în afara luminilor rombului, bine conturate la o distanță de aproximativ opt mile marine.Am raportat imediat la CMM cele observate, am ordonat ofițerului de cart să consemneze totul în jurnalul de bord și am cerut aprobarea să plecăm imediat de la ancoră pentru a vedea ce se petrece în acel loc, dar nu ni s-a aprobat ”părăsirea dispozitivului de supraveghere”. Fix la miezul nopții rombul acela luminos s-a ”stins”, au dispărut și luminițele care s-au perindat între uscat și mare, iar ținta radar din centrul rombului a început să se estompeze, probabil depărtându-se. Și acum, după atâta timp, ne-am întrebat: ore ce o fi fost și oare ce s-o fi întâmplat acolo? O fi fost submarinul nostru, ”Delfinul”, sau… altă navă, alt submarin? Nu știu dacă ceea ce am consemnat în jurnalul de bord al navei mai poate fi consultat, dar îmi amintesc faptul că pe la jumătatea lunii ianuarie 1990 am primit ordin ca jurnalele de bord ale navelor din perioada revoluției să fie predate direct la CMM. Nu știu de ce mă bate gândul că acestea e posibil să fi făcut obiectul operațiunii Berevoești.
După consumarea acestui episod, bineînțeles că au fost reluate ”bombardamentele” cu informații despre atacurile din toate direcțiile: din aer cu avioane și elicoptere, de pe mare cu nave de luptă- mai ales cu nave de debarcare și de pe uscat și, coroborate cu cele transmise prin emisiunile radio și TV, alimentau continuu starea de tensiune a echipajului, mai ales că nu aveam nicio veste de la familiile noastre.
Primul eveniment mai ieșit din comun a avut loc în una dintre nopțile ce au urmat, când, pe fondul unor informații de atac cu aviația primte de la CMM (Comandamentul Marinei Militare), identificând câteva ținte luminoase care treceau cu viteză prin zona de responsabilitate a navei, profilate pe cerul înstelat, am aprobat deschiderea focului cu tunurile de 30 mm, neputând estima precis distanța la țintele primite prin rețelele radio ca inamice și descoperite vizual. După prima salvă de 10-12 proiectile mi s-a raportat la puntea de comandă că avem incident de tragere la arma dreapta a tunului pupa de 30 mm. După ce a trecut “pericolul de atac al aviației inamice”, am ordonat întreruperea tragerii, decuplarea circuitelor de tragere și împreună cu comandantul Unităţii de Luptă (UL) II/ artilerie și rachete ne-am deplasat la tunul pupa să stabilim măsurile și să verificăm posibilele cauze ale incidentului. Am rămas stupefiați când am văzut gura țevii respective (arma dreaptă) “înflorită”, arătând cam cum arată o bucată de cârnăcior oltenesc despicat la capete și prăjit pentru un menuu de antreu. Am luat măsurile de izolare a zonei tunului și am stabilit o comisie de cercetare a incidentului. Când am raportat la eșaloanele superioare incidentul, prima reacție a reprezentanților acestora a fost să ne reproșeze faptul că tunarii au uitat “să scoată dopurile de la țevi” (dopuri de lemn menite să protejeze țevile împotriva pătrunderii corpurilor străine, apei sau elementelor corozive. Aceste dopuri se scot/ trebuie scoase la pregătirea instalației pentru tragere). După verificarea benzilor de muniție, comisia a constatat că de pe țeava cu pricina plecaseră patru proiectile, țeava explodând la al patrulea proiectil, nu la primul ca să justifice “uitarea dopului pe țeavă”. Cauza cea mai probabilă a incidentului a fost uzura deosebită a zalelor benzilor de proiectile, utilizate la trageri în mod repetat, în cartea tehnică specificându-se că nu trebuie folosite la mai mult de două, maximum trei trageri. La bord aceste benzi, fiind utilizate cu mult peste recomandările tehnice, se “ajustau/ îndreptau din ciocan” de către m. m. 2 Poenariu Nicolae, comandantul grupului de tunuri de 30 mm, altele noi nefiind asigurate.
Un alt episod deosebit pe care l-am trait împreună cu echipajul la bordul navei în acele zile s-a consumat în noaptea de 26/ 27 decembrie 1989, de Sf. Ștefan, care a fost una dintre nopțile care puteau să constituie un scenariu de film “horror”, probabil de mare succes în anii ce au urmat Revoluției.
Ziua de 26.12.1989 s-a desfășurat la început după un scenariu care devenise rutină în acele zile de executare a misiunii de supraveghere din staționare la ancoră. În afară de pericolul iminent generat de situația “gata de luptă” în care ne aflam de ceva vreme, marea problemă a echipajului o constituia lipsa oricărei informații legate de familiile rămase acasă, de la care nu aveam “niciun semn de viață”, ceea ce afecta în mod evident și slăbea într-o mare măsură moralul tuturor celor aflați la bord, în condițiile în care auzeam la radio și vedeam la televizor o mulțime de ”orori” produse de mult- trâmbițații ”teroriști”. Pe mare, chiar ne gândeam la faptul că noi militarii, odată plecați în misiuni de luptă, lăsăm familiile “în voia soartei”, neavând nicio structură militară care să se îngrijească de acestea în lipsa noastră, să le comunice măcar că suntem bine și că ne continuăm misiunea, iar nouă să ne ni se dea câteva date despre situația lor.
În jurul prânzului mi s-a raportat că unul dintre maiștrii militari radiotelegrafiști, care era chiar comandantul grupului radio- MM3 Viorel LUPU, este foarte agitat și cere insistent să fie debarcat. M-aș fi așteptat ca maiștrii militari mai tineri sau militarii în termen să aibă astfel de “ieșiri”, pentru mine fiind o mare surpriză, fiindcă era un militar ”foarte la locul lui”, care s-a comportat exemplar în toate împrejurările de până atunci, disciplinat, foarte bine pregătit (fost șef de promoție la clasele de transmisiuni în școala de maiștri militari și specialist Clasa I Rtg încă din școală). Am discutat cu el, am încercat să-l liniștesc și să-l asigur că toți de la bord sunt în aceeași situație, că sunt vremuri mai agitate pe care o să le trecem cu bine, că fiind militari am jurat să ne îndeplinim misiunile primite și să ne apărăm țara chiar și punându-ne viața chezășie prin sacrificiul suprem etc., etc. Pe moment părea să se fi liniștit și l-am lăsat în grija colegilor din Unitatea de Luptă (UL) IV/ transmisiuni și radiolocație, în ideea de a fi supravegheat să nu facă vreo faptă necugetată. Acest caz a fost singular, deși condițiile au fost deosebite, oboseala și stresul erau la cote maximale și pe atunci nici nu se pomenea să avem vreun psiholog sau psihiatru care să se ocupe de astfel de probleme ale echipajului. De fapt, în toată această perioadă nu am avut cazuri de indisciplină, revoltă sau, mai rău, de insubordonare. Dimpotrivă, am simțit parcă o creștere a coeziunii și dăruirii membrilor echipajului pentru achitarea de sarcini și ducerea la bun sfârșit a misiunilor primite.
Vremea bună cu zile senine și însorite încă de mijitul zorilor, care dominase întrega perioadă de până la acea dată, începuse să dea semne de schimbare drastică. Cerul a început să se plumbuiască, soarele începea să piardă bătălia cu norii. Vântul ajunsese la 10-12 m/s din nord-est, presiunea atmosferică scădea vizibil, marea începuse să se monteze bine și ajunsese aproape de gradul patru- cinci, iar berbecii puternici începuseră să pună stăpânire pe toată întinderea de apă din vestul Mării Negre. Rapoartele de la navele aflate pe mare în acea zi, confirmau apropierea rapidă a unui ciclon de coasta românească. Deja nava lua benzi mari, de aproape 25˚, iar ancora începuse să derapeze/ grapeze. De la bucătărie am fost anunțat că nu vom mai putea mânca ciorbă la masa de prânz. Pe la orele 13.30, comandantul unității de luptă IV, Lt. maj. Mihai GHEORGHE mi-a raportat că maistrul militar (m. m.) Lupu Viorel, comandantul grupului de radiotelegrafiști, a devenit extrem de agitat, a început să strige/ urle că se aruncă în mare sau își pune capăt zilelor, dacă nu va fi debarcat, că “trage” de toate echipamentele și obiectele din starea de fixație a cabinei sale în care era ”supravegheat discret” de un coleg. Am raportat situația eșaloanelor superioare și, surprinzător, foarte repede am obținut aprobarea să intrăm cu nava în portul Midia, să-l debarcăm pe maistrul militar cu pricina și să refacem plinurile de apă și alimente ale navei.
Am ridicat cam cu greutate ancora, ajutând cabestanul cu mașina și, fiind relativ aproape de Portul Midia, în aproximativ o jumătate de oră eram deja acostați la dana noastră militară. L-am debarcat și predat pe maistrul militar celor care erau de serviciu pe port și am raportat telefonic situația eșaloanelor superioare. M-am tot întrebat la ceva timp după consumarea acestui episod dacă maistrul militar debarcat nu cumva “a prins ceva prin radio” referitor la acțiunile de luptă viitoare în care urma să fie angrenată nava sau care va fi “destinul” acesteia până la terminarea acțiunilor pe mare, ori a aflat din prognozele meteo că marea se va strica rău de tot. După ce am luat la bord câțiva membri ai echipajului care fuseseră detașați, fie la alte nave – lt. Neguș Ionel, de la nava de gardă Dg.M.25, fie la munci în economia națională (“hamali” în Portul Constanța). Având în vedere starea vremii și a mării și tendința lor de înrăutățire, am solicitat Comandamentului Marinei Militare (CMM) să executăm serviciul de supraveghere din staționare în port, în locul de dislocare permanentă, cu nava gata de plecare imediată de la cheu, deoarece ne aflam la mică distanță față de poziția în care trebuia să o ocupăm la ancoră, cam la 3-4 mile marine de coastă. Ni s-a comunict categoric să plecăm de la cheu și să reocupăm locul în dispozitivul de supraveghere întărită imediat ce terminăm refacerea plinurilor, așa că în jurul orei 16.00 am plecat de la cheu, am ieșit din port și ne-am îndreptat spre locul de ancoare. Vântul își mărise viteza la peste 15 m/s, marea era aproape de gradul 6, valurile măturau bine puntea principală și luam benzi de aproape 30˚. Am ajuns la locul de ancoraj, dar chiar și cu cu dispozitivele de “țin-te bine” oamenii de la manevra prova, abia reușeau să se mențină în picioare pe punte. Am luat drum “de capă” și am raportat situația la Comandamentul Marinei (CMM), insistând în repetate rânduri să ni se aprobe intrarea în port. Începuse să fulguiască ușor și abia în jurul orei 17.30, când afară era întuneric beznă, am obținut aprobarea să intrăm în portul Midia. La apropierea de intrarea în port, am observat că nu funcționau nici farul de aterizare, nici farul de intrare, nici luminile roșu și verde de la intrarea în port, mai probabil fiindcă începuse aplicarea măsurilor de mascare, ceea ce presupunea și mascarea luminilor de navigație și punerea lor în funcțiune, conform unui grafic cu caracter secret, despre care nu aveam nicio informație primită. Singura soluție viabilă era intrarea după radar, însă unul din cele două/ “Bulgarul” căzuse cu o zi înainte, iar al doilea/ “Polonezul” funcționa cu sincope, imaginea pe ecran apărând și dipărând aleatoriu, starea mării accentuând și prelungind perioadele de scoatere din funcțiune a acestui radar. În prova aveam un observator care era legat cu o parâmă de unul dintre controlerele cabestanelor de ancoră și, din când în când, pentru perioade scurte de timp cuplam proiectorul de căutare care ilumina suficient de bine, spărgând bezna și mărind cât de cât vizibilitatea. La un moment dat, observatorul din prova a strigat agitat: “Comanda, dig în prova la unu-două cabluri!”. Menținând proiectorul cuplat puțin mai mult decât o făceam mai înainte am reușit să vedem de pe comanda de marș digul de nord al portului Midia la distanță de aproximativ un cablu, fără a putea identifica vizual intrarea, luminile de intrare în port nefuncționând. Am redus imediat viteza la foarte încet, am așteptat câteva secunde bune pentru un val favorabil, apoi am ordonat întoarcerea navei la tribord și, pentru prima dată, am luat pe timpul întoarcerii benzi de aproape 35˚.
Imediat după ce am luat drum spre larg, am raportat situația la CMM și, fiindcă am apreciat că nu putem intra în condiții de siguranță în Midia, pe marea deja ajunsă la gradul șase, fără faruri și lumini de intrare în port și cu un radar pe care nu ne puteam baza permanent, am cerut aprobare pentru intrarea în portul Constanța. După primirea aprobării, am convocat ofițerii și am convenit să ne deplasăm pentru intrarea în Constanța pe la larg de radă, fiincă astfel eram feriți de eventualele ”reacții de la mal” ca urmare a confundării noastre cu ”inamici veniți la debarcare”, după cum fuseserăm dezinformați zilele anterioare de nenumărate ori cu ”valurile de desant care curgeau” spre litoralul românesc și pe care nu le-am văzut nici ziua, nici noaptea, deși unele dintre acestea erau indicate ca trecând foarte aproape de poziția noastră din dispozitivul de supraveghere. Printre navele din radă nu era prea indicat să trecem, datorită gradului ridicat al mării și imposibilității luării anumitor drumuri pentru evitare, mai ales că avusesem experiența tristă cu nava comercială care pusese prova pe noi cu câteva zile înainte, așa că singura soluție viabilă pe care am găsit-o în final a fost deplasarea pe la larg de rada Constanța. Deși întuneric beznă și cu un fulguit ușor din norii joși, încă distingeam suficient de bine navele staționate în rada Constanța.
Scăpați de pericolul urcării pe dig la Midia, parcă perspectiva intrării în Constanța devenise o realitate imediată, deși semăna din ce în ce mai tare cu o ”fata morgana” pe o mare ”de groază”, ce se monta din ce în ce mai tare, trecând bine peste gradul șase, vântul crescând peste 20 m/s ajungând la rafale la 25 m/s, cu temperaturile ce se îndreptau bine spre minus 10˚ C, cu ninsoare încă nu foarte abundentă, care ne permitea să vizualizăm navele comerciale din radă bine luminate, aflate la extremitatea estică/ la larg la o distanță de 1-2 mile marine. Deja ruliul/ “bandarea” (balansul navei în planul transversal- tribord/ babord) și tangajul (balansul în axul longitudinal al navei- prova/ pupa), accentuate și de “ciocanele” de apă primite la trecerea dintr- un val la următorul, cu luarea apei până pe pasarelele/”aripile” comenzii de marș, zguduind nava din toate ”măruntaiele”, făcuseră ”victime” ale răului de mare aproape 80% din echipajul și așa foarte mic (după cum amnteam la început, 40% din statul de încadrare). Mai eram cam 6-7 ofițeri și maiștri militari “în/ pe picioare” care puteau să mai acționeze pentru menținerea navei în plutire și pe un drum (direcție de marș) care să ne permită cât de cât și apropierea de coastă, să mențină legătura cu eșaloanele superioare, astfel ca în final să putem intra la adăpost în portul Constanța. Din mesajele primite și transmise prin stația radio, am tras concluzia că toate celelate nave militare erau deja demult intrate în porturi, la locurile de dislocare permanentă sau temporară, DgM 29 fiind singura navă care încă se lupta cu marea pentru a rămâne în plutire.
Fiindcă timonierii toți aveau un rău de mare pronunțat, i-am înlocuit cu ofițerii, câteodată preluând eu însumi cartul la timonă, până când s-a prezentat pe comandă comandantul grupului de tunuri, maistrul militar Poenariu Nicolae, care mi s-a adresat foarte hotărât: ”Domnule comandant (deja, de pe data de 22 decembrie aboliserăm apelativul ‘tovarășe’) , eu am mai făcut cart la timonă la navele la care am fost încadrat anterior și nu am rău de mare, așa că pot prelua eu timona”. Nici nu vă puteți imagina ce bucurie și ce revigorare a constituit-o apariția lui Nae Poenariu pe comandă. Mergeam cu valul din pupa babord, nava lua apă și cu pasarelele de la comandă, deseori apa ajungând la geamurile comenzii, așa că guvernarea (menținerea drumului cu ajutorul cârmei) era foarte dificilă, datorită hăurilor de apă în care nava se prăvălea după fiecare creastă de val. La un moment dat, comandantul unității de luptă electromecanice (UL V), lt. maj. Nicolau Marius îmi raportează că diesel generatorul (DG) 1 a ”sărit din bare” și s-a oprit. Încercările repetate de pornire au dat greș, motorul având galeria calaminată, ceea ce se întâmpla relativ des, datorită unei erori de proiectare a galeriilor de evacuare a gazelor din compartimentul generatoareleor electrice. Asta presupunea demontarea galeriei, curățrea acesteia și remontarea, ceea ce lua câteva ore bune în condiții de mare bună și cu un număr rezonabil de motoriști apți de lucru, pe care la acea oră nu mai aveam de unde să-i luăm din cauza răului de mare generalizat la echipaj. DG 3 era funcțional, însă pentru a-l ”cupla în bare” pentru ”alimentarea în paralel”, ar fi trebuit oprit și DG 2, care acum asigura alimentarea navei, iar oprirea acestuia din urmă ar fi însemnat oprirea tuturor instalațiilor și agregatelor, inclusiv a motoarelor principale, iar oprirea acestora pe o mare cum era la acea oră ar fi fost o alegere ”total neinspirată”. Ca atare am rămas numai pe DG 2 și cu DG 3 gata de cuplat în bare, dacă, Doamne ferește, s-ar fi oprit și DG 2. Mai aveam de rezervă și un DG de avarie, care numai de avarie nu era, fiind amplasat la pupa navei, într-un compartiment aproape la nivelul liniei de plutire, la care accesul era printr-un tambuchi (o ”ușă/ deschidere în punte”), pe care nu știu cum l-ar fi putut deschide cineva în condițiile date, presupunând că ar fi putut ajunge la el prin apa care vuia din abundență pe puntea principală.
Se apropia de miezul nopții când am ajuns la ultima navă comercială aflată la larg, pe care o distingeam după luminile de ancoră și de punte, aproape de limita de sud a radei Constanța. Trebuia să ne pregătim să schimbăm de drum pentru a intra pe pasa de aces în port, cea ce ar fi presupus un drum al navei de 250˚- 260˚, de la un drum avut anterior de 180˚-190˚, cu valul din babord de vreo 20˚. După cum am precizat mai- nainte, radarul mare (”Polonezul”) funcționa cu intermitențe, iar starea mării care depășise bine gradul 8 și ninsoarea care devenise de câtva timp abundentă nu ne mai permiteau folosirea lui pentru navigație și determinarea cu precizie a poziției navei și a celorlalte ținte, așa că am început să navigăm estimat. Mai mult decât atât, ninsoarea s-a întețit așa de tare, era vijelie și chiar viscol în toată regula, încât nu mai vedeam nici luminile ultimei nave comerciale aflate la 1-2 mile marine de noi. Am încercat să ajungem la un drum de 250˚, care ar fi trebuit să ne ducă puțin mai la sud de intrarea în port, schimbând direcția de deplasare din 10˚, în 10˚ însă cum treceam de 230˚ deja benzile navei treceau adesea de 35˚, iar valurile ajungeau foarte des pe pasarelele comenzii și la geamurile din prova. Fiindcă din oră în oră trebuia să raportăm poziția navei la eșaloanele superioare (CMM și Dn 186 Dg M), la ceva timp după schimbarea de drum, raportând poziția navei și că navigăm estimat, că vizibilitatea e aproape zero și că radarul nu mai funcționează, am fost repartizați pentru ținerea legăturii cu punctul de comandă (PC) din portul militar Constanța, instalat la Escortorul (pe atunci) 281, unde se afla și comandantul divizionului, la acea dată căpitan de rangul 2 (cpt. rg. 2) Hașovschi Vasile-Valerian. Comunicând punctul navei, acesta m-a convocat la stația radio și m-a întrebat dacă nu văd luminile de la mal, din portul și orașul Constanța. ”Domnule comandant, eu nu văd prova navei, cum să pot vedea luminile de la coastă?” i-am răspuns într-un final. ”Atunci pune prova pe coastă și navigă până când vezi luminile din port” a fost recomandarea următoare a comandantului de divizion, ceea ce presupunea drum de 270˚, la care am replicat că noi cu drum de 220-230˚ luăm benzi de 35˚ și că imediat ce trecem de 230˚ ne apropiem de 40˚, adică de unghiul de apus (de ”răsturnare”/ dare peste cap”) al navei care era de 42˚, conform formularului tehnico- tactic al acesteia, în care mai era prevăzut că gradul maxim al mării la care nava poate naviga în siguranță este 7, iar în momentul la care ne referim, deja marea era bine peste gradul 8. După terminarea convorbirii cu PC/ Constanța, am încercat imediat și cu greu am reușit să ies în pasarela din tribord să mă conving dacă aș putea identifica vreo lumină la mal sau pe mare, în condițiile în care nava lua foarte des apă până la nivelul comenzii. Nu am văzut nimic, însă până să reușesc să mă întorc în interiorul comenzii, am luat apă de la un val până la piept, iar după ce am reușit cu greu să deschid ușa de acces, următorul val m-a aruncat cu apă cu tot în interior, am alunecat și m-am oprit cu picioarele în ușa din babord. Din fericire am scăpat doar cu câteva lovituri, amortizate de îmbrăcămintea de iarnă cu care am fost echipat, inclusiv căciula pe care o aveam pe cap. Apropo de căzătură, chiar cu ceva timp înainte maistrul radiotelegrafist Viorel Ciurumelea, ”devenit” comandant grup radiotelegrafiști după debarcarea m. m. 3 Lupu, a alunecat în comandă pe timpul revenirii navei dintr-o bandare de peste 30˚, fiind aruncat dintr-un bord în altul, lovindu-se la cap, rănindu-se și sângerând abundent. A fost înlocuit pentru îngrijire (oprirea sângerării) în stația radio de către comandantul UL IV, care suferea de rău de mare, însă îl stăpânea cu stoicism fiind în permanență pe comandă sau în stația radio unde ”era la post” un ghiordel (găleată) ”pentru orice eventualitate”.
Am raportat la Puctul de Comandă (PC) din portul militar Constanța că nu se pot distinge lumini la coastă din locul în care ne aflăm și mi s-a comunicat că am fost localizat cu radarul de la bordul navei 281. Am notat poziția, care părea imposibilă după estima noastră. După aproape o jumătate de oră am solicitat din nou poziția și ni s-a comunicat aproximativ aceeași poziție primită anterior, adică practic am stat pe loc, undeva în a doua linie de la limita de sud, în interiorul radei Constanța. Imediat am reacționat și le-am comunicat că noi depășisem de ceva timp navele de pe ultima linie din radă, fiindcă le vizualizaserăm cu o oră sau două ore mai înainte, până când ninsoarea s-a întețit și vizibilitatea a scăzut drastic, iar estima noastră nu avea cum să fie așa de inexactă, eroarea fiind, în punctul relatat de la PC/ 281 de trei-patru mile marine. Ne-au comunicat că vor relua observațiile radar și ne vor transmite concluziile lor. Nava înainta cu greu, luând apă pe punte, de foarte multe ori până la comandă, aproape cu fiecare val, având acum valul din pupa tribord. Deși situația nu era de loc ”pe roze” glumeam pe seama faptului că parcă am fi submarin având prova mai mereu sub apă. La un moment dat din stația radio am fost anunțați că acum am fost cu adevărat localizați și am primit o nouă poziție a navei. Când am reușit să punem poziția pe hartă, aceasta ne plasa undeva între digul de nord al portului și Capul Cazino Constanța, mai având cam două mile marine până la coastă. Era prea departe de estima noastră, din care reieșea că mai avem cam trei mile marine până la capul digului de nord. M-am consultat cu ofițerii aflați pe comandă și, deși lt. Neguș Ionel, cdt. UL I, care era un bun navigator și mi-a confirmat presupunerile mele, că nu aveam cum să ajungem cu nava în poziția pe care ne-au comunicat-o din PC/ Constanța. Atunci am pus o întrebare ofițerilor care se aflau pe punte: ”Dar dacă au dreptate, nu vom ajunge într-o situație extremă dacă înaintăm?” Între timp, MM3 Poenariu de la timonă m-a anunțat că ar fi văzut pentru puțin timp o luminiță în prova babord. Conform estimărilor noastre aceasta ar fi putut să fie geamandura de separare a traficului de la intrarea în portul Constanța, dar conform poziției ce ne-a fost transmisă de la PC/ Constanța ar fi putut să fie Farul de intrare în portul Constanța. L-am trimis pe lt. Neguș să-și ia un cronometru și să urce cum poate pe puntea etalon, pentru a identifica lumina de navigație observată din comandă. A urcat cu chiu cu vai pe etalon, s-a amarat de postamentul compasului magnetic cu o saulă, însă din cauza viscolului și a balansului navei nu a putut identifica dacă lumina este a geamandurii de aterizare pentru intrarea în portul Constanța (pe atunci și de separare a traficului la intrarea- ieșirea în-din port) sau Farul de intrare în Constanța. Având această dilemă, am hotărât în foarte scurt timp să întoarcem prin tribord la drum opus. Nu vă imaginați ce liniște mormântală s-a lăsat pe comandă când, după ce am numărat câteva valuri ca să aleg valul propice întoarcerii, am dat comandă la cârmă și mașini pentru a reduce timpul de întoarcere, nava a început să se bandeze, una dintre benzi ajungând aproape la 40 ̊ și nava părea să că nu mai poate să se redreseze. După aproape o jumătate de minut, care părea să nu se mai termine, cu hăuri imense după trecerea valului, nava a început să revină ușor din banda aceea care ”se învecina” cu răsturnarea. Am pus nava aproape pe drum opus, 60-70 ̊, cu val de prova babord cam din 20-30 ̊ și am hotărât să mergem o oră, cu viscolul și valul din prova, ceea ce ne dădea impresia că nu prea înaintam, estimând că vom înainta cel puțin 4 mile marine (cu mașinile la jumătate și viteza navei de 7-8 noduri), scăpând astfel de pericolul punerii pe uscat sau ”urcării pe dig”. Mi-am amintit și de zicala marinărească referitoare la relația navă-marinar: ”Apără-mă de uscat, că de apă te apăr eu!” și ieșind mai la larg am fi avut posibilitatea să navigăm în drumuri care să ne permită să ajungem cât mai aproape de intrarea în port. Am raportat manevra și intențiile noastre la punctul de comandă din portul Constanța.
Având valul și viscolul din prova, puterea ”ciocanelor de apă” a crescut simțitor, iar prova navei era mai mult în apă decât la suprafață, nava luând benzi de 25-35 ̊ , însă parcă guverna puțin mai bine în condițiile acestea. Am trimis pe lt. Neguș să facă un rond pe navă, pe la compartimentele interioare și să-mi raporteze situația echipajului și compartimentelor. La întoarcere mi-a relatat o imagine apocaliptică: cei mai mulți membri ai echipajului erau”lați” din cauza răului de mare, întinși prin locurile mai ferite de ”migrația” obiectelor care nu mai puteau fi amarate sau erau smulse din starea de fixație (multe dulapuri, sertare, stingătoare etc.). În cazarma centru unde la ieșirea din portul Midia se pregăteau benzile pentru mitralierele de 14,5 mm, era totul vraiște: militarii într-o stare de semi- agonie, mașina de încărcat muniția pe benzi se deplasa pe punte, alături de benzi încărcate parțial și cutiile de proiectile, unele goale, altele nedesfăcute, sertarele de la cușete, dulapuri smulse din starea de fixație, mesele și băncuțele desprinse din amaraje etc. În careuri și la bucătărie erau o mulțime de obiecte de veselă sparte, sticle, borcane etc. În careul maiștri militari erau patru-cinci maiștri cu icoana Maicii Domnului cu pruncul Isus, rugându-se acesteia să aibă în pază nava și echipajul și să-i călăuzească prin urgia de pe mare pentru a ajunge cu bine în port. Am spus ofițerului de cart să consemneze totul în jurnalul de bord. Acum mă gândesc ce bine ne-ar fi prins o cameră de luat vederi sau măcar un aparat de fotografiat puțin mai performant pentru a imortaliza aceste scene și a ilustra aceste relatări cu imagini sau filme relevante pentru situația critică în care s-a aflat nava.
După o oră de marș în condițiile de mai sus, aproape de orele 01.03, a trebuit să mai facem o manevră de întoarcere pentru a lua drum de apropiere de coastă, după același ”ritual”: numărarea valurilor, alegerea valului propice de întoarcere, manevra de cârmă și mașini pentru întoarcerea ”cât mai echilibrată” la noul drum, de fapt drumul de 220-230 ̊ pe care-l puteam ține cu benzi ”acceptabile de 30-35 ̊. Bineînțeles că, pe timpul întoarcerii, am ajuns iar la înclinări de 40 ̊ de la care nava s-a redresat cu chiu cu vai. Îmi amintesc cum încercam să îi încurajez pe cei de pe puntea de comandă: ”Hai că putem să întoarcem, nu ne lasă ea/ nava la greu, uite cum valsează, coboară și se ridică pe valuri grațioasă ca o lebădă!” De fapt, după noaptea aceasta, mai în glumă mai în serios am botezat nava ”Lebăda Mării Negre” și când vorbeam despre ea foloseam acest apelativ măgulitor. Cineva ne-a amintit că am intrat în ziua de Sf. Ștefan și atunci ne-am zis că mai avem pe ”cineva acolo sus”, lângă Dumnezeu, care să ne apere de un final fatal în acea seară de coșmar. Lt.maj. Nicolau a zis că dacă scăpăm cu bine în noaptea aceea, o să meargă la Catedrala Ortodoxă din Constanța să aprindă lumânări pentru echipaj, navă și DG-2, imediat ce vom avea ocazia să ”punem piciorul în oraș”, chiar dacă părea prea puțin convins că vom scăpa cu bine și ar putea să-și țină promisiunea. După aproape o jumătate de oră de navigat pe noul drum, am observat o schimbare deosebită de direcție a vântului și viscolului dinspre est către sud, deci cu tendință de rotire spre sud- vest, adică dinspre uscat, ceea ce ne dădea speranță că am putea avea șanse de o ”cădere a vântului” și, apropiindu-ne de coastă, marea ar putea în câteva ore să se mai potolească cu cel puțin un grad. L-am rugat pe cdt. UL-IV, lt. Gheorghe Mihai să mai încerce puțin radarul și acesta împreună cu cdt. UL-V, lt. maj. Nicolau l-au pornit și au început să ajusteze reglajele de amplificare, de stare a mării și vreme și deoadată, în jurul orei 03.00, parcă s-a petrecut o minune: a apărut pentru aproape un minut imaginea radar. Am recunoscut chiar în prova Capul Tuzla la aproximativ trei mile marine și la tribord coasta de la Eforie Sud, Eforie Nord și Portul Constanța Sud-Agigea. Am măsurat imediat relevmente și distanțe pentru determinarea poziției navei. Nu vă puteți imagina ce explozie de bucurie a fost pe cei care erau pe comandă. ”Acum suntem salvați! Suntem aproape de intrarea în Constanța.” am strigat în gura mare. Imediat imaginea radar a dispărut, dar cu poziția navei bine determinată, care acum confirma că estima noastră fusese chiar bună când cei de la PC port militar Constanța ne-au comunicat poziția determinată de ei cu radarul cu aproape două- trei ore în urmă și că lumina de navigație descoperită în prova babord când am întors la drum opus era chiar geamandura de intrare, cum afirmaserăm noi și nu farul de intrare în Constanța cum susțineau cei de la P. C. Dar acum asta conta mai puțin. Am ordonat drum de 170 ̊ pentru a lua benzi cât mai mici până la punerea situației pe hartă și lămurirea definitvă a poziției navei. Deja moralul celor care erau ”în picioare” ajunsese la cote maxime. Le-am cerut tuturor să rămânem concentrați pentru a finaliza cu bine activitatea pe mare și de intrare în port. Am raportat la P. C. Constanța poziția navei și intenția de manevră pentru intrarea în port.
Am efectuat/ făcut manevra de întoarcere pentru a lua drum de intrare în portul Constanța, bineînțeles cu aceleași ”peripeții” ca la întoarcerile anterioare, cu benzile de rigoare până la 40 ̊ și cu drumuri de 20-30 ̊ pentru a menține benzile în limite acceptabile de 25-30 ̊ . Vântul se rotise bine spre sud-sud vest, valurile rămânând din est-nord est. Ninsoarea se mai mai potolise puțin, vizibilitatea se mai îmbunătățise puțin și ea, dar era încă precară. Încă luam apă multă pe punte și ”ciocane” puternice, aproape la fiecare două- trei valuri. După vreo jumătate de oră de marș am descoperit la 1-2 cabluri în prova geamandura de intrare în portul Constanța, i-am atenționat pe cei de pe comandă că facem ultima manevră de întoarcere. De data aceasta, având tribordul expus valului spre prova, deși am numărat valurile și am așteptat valul cel mai propice întoarcerii, nava s-a bandat bine la babord, a ajuns la 40 ̊ și nu părea să se oprească din bandare, înclinându-se până la 42 ̊ și ne uitam uimiți că nu dădea semne revenire. Am înmărmurit cu toții. Pentru aproape un minut cred că toți cei prezenți nu se gândeau decât la ceea ce se putea întâmpla mai rău. Eu tot repetam: ”Hai că s-a oprit, hai că s-a oprit! Hai că trebuie să- și revină, trebuie să- și revină!” Când am văzut că înclinometrul a început să indice 41 ̊, apoi 40 ̊ am zis ”Doamne, am scăpat!”. Nava și-a revenit apoi usor- ușor la benzile de acum ”obișnuite” de 30-35 ̊. Am raportat și la P. C. Constanța și C. M. M. că am luat drum pentru intrarea în port. Mare mi-a fost surpriza când de la CMM am fost întrebat cine sunt (în acea perioadă nu mai aveam semnale de recunoaștere prin radio și radiolocație, deoarece ”contrainformatorii” care asigurau transportul și distribuirea acestor semnale fuseseră ”reținuți/ sechestrați” sub pază în unități). Am raportat în clar că sunt DgM 29, dar culmea, mi s-a spus că nu am aprobare de intrare în portul Constanța. Am revenit și am transmis din Jurnalul stației radio data și ora când am primit aprobarea de intrare în Constanța de la C. M. M. Mi s-a comunicat să aștept, până se obține aprobarea de intrare în port. Între timp nava ajunsese în apropierea geamndurilor cardinale de la digul de nord, pe care acum le puteam vedea de la 1-2 cabluri și încă nu mi se confirmase aprobarea de acces în port. Intrat de acuma la adăpostul parțial al digurilor, valurile și vântul ”căzuseră” semnificativ iar benzile navei erau de 10-15 ̊ și am redus viteza navei la ”foarte încet”. Luminile de navigație din portul Constanța ”ardeau” în regim normal, așa că ne-am înscris cu ușurință pe șenalul navigabil. Era aproximativ ora 04.30 și ne apropiasem deja de farul de intrare, îndreptându-ne spre luminile verde și roșie de intrare în port. Am solicitat să mi se comunice locul de acostare, însă iar mi s-a transmis că nu am aprobare de intrare în port și să aștept. Între timp comunicam și cu PC din portul militar, cerându-le detalii pentru un loc la care aș putea să acostez. Aceștia mi-au solicitat să aprind și să sting luminile de punte pentru a fi recunoscut, ceea ce am și făcut și cei de la PC Constanța și navele militare au confirmat recunoașterea. Am trecut de luminile verde și roșie de intrare în Constanța și abia atunci de la C. M. M. mi-au comunicat să ies din port și să ancorez în ”grădinița mare”, adică în avanportul Constanța. Am întors nava și am ieșit în avanport pentru ancorare. Am ancorat cu o ancoră, însă datorită vântului încă foarte puternic nava derapa bine, așa că am ridicat ancora și am refăcut manevra de ancorare cu două ancore ”în barbă” și am reușit să stăm cât de cât bine. Era aproape ora 05.00 când am dat liber la mașini, am instalat carturile la ancoră și armament, am făcut un rond rapid pe navă la interior și la exterior și m-am îngrozit de cum arăta nava. ”Parcă e o fantomă, mi-am zis”, deși fiind încă întuneric nu puteam să evaluez foarte bine adevărata stare apocaliptică a navei. Nu știu dacă vă puteți imagina cum își ”etala” nava ”rănile” după o luptă de o noapte cu marea dezlănțuită sub suflarea înghețată a lui Eol abătută furibund spre noi dinspre stepele rusești. Era rănită, dar nu înfrântă. Bastonul prova și întreaga balustradă de la prova erau rupte și torsionate ca niște resturi ale unor lucrări butaforice aruncate de un lucrător neinspirat pe punte. Tamburii cu parâmele de prova smulși din punte și agățați în pontilii și scările de acces pe pasarelele din babord și tribord, cu parâmele vraiște încurcate printre trombele, răsuflătorile și pontilii din prova ca în urma unui dans nebunesc, nefiresc cu cohortele de valuri ce-au trecut peste ele. Pe puntea principală, în babord și tribord, toate flotoarele drăgilor mecanice și electromagnetice, ”porcii” cum îi numeam noi în glumă, săriseră din amaratorii de pe pereții șahtului de la compartimentul mașini principale și încă se mai bălăngăneau pe punte lovindu-se între ei și cu bombele clasice antisubmarin, care ”zburaseră” și ele din amaratorii de pe puntea principală și umpluseră tot spațiul de pe punte, de la scara de acces pe teugă și până la pupa. În babord pe puntea principală mai aveam amarate și două butoaie de pitură (vopsea) ”achiziționate” în sitem ”troc” din docul uscat de la Şantierul Naval (Ş.N.) 2 Mai-Mangalia pe timpul când am fost andocați acolo lângă o navă comercială, la începutul lucrărilor de garanție. Unuia dintre butoaie îi sărise dopul și pe întreaga punte, pe flotoare, bombele antisubmarin și pe peretele șahtului mașinii erau o mulțime de pete alandala de forme și dimensiuni ciudate, de culoare verde cum aveam să le vedem pe timp de zi pe pitura aplicată cu multă trudă de ehipaj doar cu ceva puțin mai mult de o lună înainte pe timpul lucrărilor de garanție. După ce ofițerul de cart care m-a însoțit a consemnat pe scurt în jurnalul de bord situația navei pe care v-am prezentat-o puțin mai- nainte, am urcat pe comanda de marș, am lăsat ofițerul de cart și carturile la ancoră apoi am coborât la cabină și m-am întins în cușetă. Era aproape ora șase și cred că am adormit instantaneu, de îndată ce m-am învelit cu pătura.
Am fost trezit brusc în jurul orei 07.00 de sunetul insistent al telefonului dat de către ofițerul de cart, care m-a anunțat că sunt chemat urgent în stația radio de la C. M. M. pentru comunicări urgente. Nu cred că a durat un minut până am ajuns în stația radio. Șeful turei operative la CMM mi-a comunicat că o navă inamică este aproape de Cap Tuzla și se îndreaptă cu viteză de 14 noduri către intrarea în portul Constanța. DgM 29, ca navă din dispozitivul de supraveghere întărită (celelalte nave din dispozitiv, care intraseră cu o seară înainte în porturi, se pare că nu mai aveau timp suficient să poată intercepta în timp util ținta), are misunea de a intercepta nava inamică și de a interzice intrarea acesteia în portul Constanța. Degeaba am încercat să raportez că situația tehnică a navei este precară, că abia reușisem cu o oră-două înainte să intru în port și să ancorez nava, că echipajul este extenuat peste măsură de lupta cu marea rea de peste noapte și are nevoie de puțin timp pentru refacere, mi s-a transmis că este ordinul expres al Comandantului Marinei Militare și trebuie executat imediat.
În consecință, văzând clar nemulțumirea și dezamăgirea totală a celor aflați pe comandă în acel moment, am alarmat echipajul și am pregătit nava pentru plecarea rapidă de la ancoră. Abia atunci am realizat că vremea se făcuse frumoasă, o dimineață cu cerul mai mult albastru și un soare generos și dădător de speranță de mai bine mângâia nava devastată, un vânt mult atenuat de uscat bătea dinspre oraș și port, iar bazinul avanportului era legănat de valuri de hulă molcome de până la un metru. Ofițerul cu navigația a determinat cu mare precizie poziția ancorei utilizând sextantul. Am recuperat rapid ancora din tribord, lăsată ultima la apă, însă la cea din babord am începot să pierdem timp, fiindcă nu reușeam să o desprindem de la fund, fiind prinsă fie la piatră, fie agățată în papionajele abandonate de drăgile care săpaseră pentru adâncirea șenalului. De la CMM eram presați să plecăm cât mai repede posibil, așa că după câteva încercări repetate de a ”smulge ancora” folosind mașina înainte și înapoi pe diferite direcții de marș, am hotărât să abandonăm ancora, marcând-o cu o căpățână de ancoră. Culmea, când s-a eliberat lanțul cu saula metalică de 25 de metri a căpățânii, aceasta s-a înfășurat pe lanț și s-a dus cu totul la fund, adâncimea măsurată în locul de ancorare fiind de 20 metri. Echipajul și-a intrat repede în rol, am ordonat armarea tunului de prova, cel de pupa fiind avariat și mitralierelor, apoi am ieșit relativ rapid și ușor din port, cu benzi lente de 10-15 ̊ . La ieșirea pe mare valurile de hulă ne loveau din pupa babord și erau așa de mari, cam 7-8 m înălțime, încât când ne aflam la baza lor, abia mai vedeam ceva de pe puntea de comandă a navei. Deși benzile luate de navă erau mari, de până la 30 ̊, erau mult mai suportabile, datorită lentorii cu care le luam și nu mai luam nici apă pe puntea teugă. Nu s-a mai pus problema servirii mesei de dimineață, iar cei care avuseseră rău de mare ziua și noaptea anterioară continuau să agonizeze, așa că nici nu se punea problema să le fie foame. După vreo jumătate de oră de navigat în drum sud am descoperit o țintă la travers de Eforie Nord în drum general nord pentru a intra în Constanța. Era cargoul ”RABUNION XIV”, o navă comercială destinată comerțului cu animale vii, dintr-o clasă de nave foarte familiare nouă de la desele întâlniri cu ele pe mare și în portul Constanța în ultimii ani. Am luat legătura cu aceasta și i-am comunicat să reducă viteza și apoi să stopeze până la clarificarea situației sale, iar comandantul s-a conformat întocmai. Nu știu ce impresie le-a făcut celor de la bordul ”navei inamice” nava noastră cu aspectul ei de navă abia scăpată de la un dezastru sau de la o angajare în luptă, dar cred că atunci când au văzut că tunul și mitralierele se mișcau încă foarte vioi și că eram hotărâți să le folosim în cazul în care nu se supuneau somațiilor s-au dovedit a fi foarte cooperanți. Am raportat la CMM că am interceptat ”nava inamică”, faptul că era așteptată în Portul Constanța și că autoritățile noastre portuare aprobaseră intrarea ei în port cu o zi înainte precum și că aștept noi ordine în legătură cu modul de acțiune în continuare. După câteva minute bune, am primit ordin să o însoțim la o distanță de siguranță până la intrarea în port, iar după preluarea acesteia de către remorcherele portuare noi să acostăm în portul militar cheul din capătul danei submarinului, ceea ce s-a și întâmplat.
Din cauza dezordinei existente la bord după ”tăvălirea” pe o mare dezlănțuită o noapte întreagă, manevra noastră de acostare s-a desfășurat mai anevoios și cu intervenții mai energice din partea mea prin instalația de dare a ordinelor pe navă, convorbiri care se auzeau foarte bine în tot portul militar. Comandantul diviziei, contraamiral (cam.) Ion BOIAN, se afla pe dana militară în Comandamentul Divizionului de Nave Dragoare de Bază și am primit prin radio o observație din partea acestuia legată de modul nu tocmai ”regulamentar” de desfășurare a manevrei. Imediat după ce am acostat cu tribordul la cheul desemnat, mi s-a comunicat tot prin radio că o comisie de control trimisă de către Comandantul Diviziei va verifica starea tehnică a navei, având în vedere multitudinea incidentelor tehnice raportate de noi cu o zi înainte, plecând de la premisa că sunt prea multe incidente la o navă care abia ieșise din reparațiile de garanție. Parcă-l văd și acum pe șeful comisiei, cpt. rg. II Ioan POP, care se apropia de navă înconjurat de vreo 10-12 ofițeri electromecanici și puntiști din Comandamentul Diviziei. Când au ajuns la vreo 20 de metri de navă, am coborât pe cheu să-i întâmpin și să dau raportul șefului comisiei, care, după primirea raportului, s-a apropiat puțin mai bine de navă, s-a uitat pe punți și a zis: ”Bine că ați scăpat cu viață, domnule comandant! O să vă trimitem echipe de la secția de reparații să remediați cât mai repede avariile suferite.” Apoi s-a întors către ofițerii din comisie le-a spus: ”Nu cred că mai avem ce căuta la bord! La cum arată nava, e de mirare că nu s-au dus la fund.” Si-au luat la revedere și au plecat de unde veniseră.
În aceeași zi m-am întânit cu comandantul divizionului meu și cu alți comandanți ai navelor din portul militar, cu care am dicutat și dezbătut cele întâmplate pe mare și apoi în port. Am aflat atunci că la intrarea navei mele în portul Constanța în noaptea ce doar trecuse, aproape toate navele militare au avut tunurile și mitralierele încărcate, ”luaseră nava în furcuță/ vizor” și așteptau numai comanda ”Foc!” pentru a ”respinge atacul unei nave inamice care a pătruns în portul Constanța”. Marele meu noroc și în același timp și al echipajului navei a fost că mai toți comandanții mi-au recunoscut vocea prin stațiile radio și au realizat că nu e vorba despre o navă inamică ci despre DgM 29. Mult mai târziu am aflat că și bateria de tunuri de 130 mm de la Mamaia Sat a avut tunurile armate, gata să ”distrugă o navă inamică ce forța intrarea în portul Constanța”! Probabil că toți se pregătiseră să ne ureze ”Bun venit!” după crâncena încleștare cu forțele întunecate ale mării, de care abia scăpaserăm cu bine, sau doar ce fusese dejucat un scenariu sinistru de tipul celor de pe lacul Mangalia cu o SRS (şalupă de remorcare-salvare) scufundată de ”ai noștri”, sau de la Otopeni ori cel din fața sediului MApN. Sunt întrebări la care nici acum, după 32 de ani, nu am găsit r[spunsuri.
Desigur că Revoluțiadin Decembrie 1989 a prins Armata Română cam nepregătită, sau cel puțin pe noi… A existat o stare de confuzie și nesiguranță generală amplificată și de războiul psihologic ce a alimentat cu zvonuri și informații false sistemele militare și societatea civilă, dar nu putem spune că societatea românească, sprijinită puternic de Armată, nu a produs această revoluție, chiar dacă au existat acțiuni, intervenții și presiuni din afara societății românești. Îi mulțumesc lui Dumnezeu că mi-a dat șansa să lucrez cu acești Oameni Buni și Minunați din echipajul DgM 29 și să-i am am alături în momentele deosebite din acele zile de decembrie care ne-au marcat viața și istoria națională, fără de care nu mi-aș fi putut duce la bun sfârșit menirea și multe din realizările ulterioare ale navei și echipajului.
