Călin MARINESCU ■
În primăvara anului 1976 eram comandant pe mineralierul Rovinari, de circa un an, prima mea comandă după o relativ scurtă carieră de ofițer. Dezvoltarea fără precedent a flotei maritime româneşti făcea necesară promovarea rapidă a ofițerilor, pentru acoperirea solicitărilor.
Terminasem încărcarea în portul grecesc Itea, operațiune foarte obositoare, instalația de încărcare din Itea, probabil vestigiu al Greciei Antice, presupunea manevrarea permanentă a navei în jurul unui burlan fix prin care se scurgea bauxita concasată. Norul permanent de praf învăluia totul într-o mantie roșiatică sufocantă.
În răstimp, eram într-o competiție strânsă cu cele câteva ore pe care le aveam la dispoziție ca să ne rezolvăm și afacerile personale, ca orice marinar care se respecta.
Ne trăgeam sufletul așteptând pilotul pentru plecarea către Tulcea când, foarte afectat, telegrafistul mă chemă în stația radio și-mi arătă o radiogramă, marcată secret, cu dispoziția de a pleca urgent către Istanbul, de unde urma să încărcăm pe punte un colet cu dimensiunile ce ne vor fi comunicate ulterior.
Fără a mă impacienta, necunoscute erau căile navigației sub pavilion românesc, am plecat cu nava către Istanbul, cu viteza comercială, de altfel aproape maximă, astfel încât să ajungem în timpul zilei pentru a primi instrucțiunile promise.
Imediat, la sosire, în radă la Haidar Pașa, a urcat la bord reprezentantul la Istanbul al NAVROM Constanța, cu vestea că urma să încărcăm pe punte o ambarcațiune de aproximativ 25-30 de metri lungime, care sosise din State (SUA n.r.) pentru Tovarășul.
Ambarcațiunea era un motor-yacht de mare viteză, construit și dotat cu toate cele necesare pentru un confort de cinci stele.
Bineînțeles, mi s-a atras atenția că dacă se va întâmpla ca ambarcațiunea să nu ajungă în siguranță la Constanța, nu era de bine pentru mine și nici pentru echipaj.
Am parcurs procedurile cerute de o asemena marfă sus-pusă, dar mai ales de constrângerile tehnice cerute de o asemenea încărcare pe punte și pe capacele unei nave mineralier, care nu prea erau construite pentru așa ceva. Din fericire, vremea era foarte bună, atât la Istanbul, cât și în Marea Neagră, previziunile meteo fiind încurajatoare.
Am cerut materialele necesare pentru pregătirea navei în vederea încărcării și amarării ambarcațiunii, pentru transportul pe mare.
Nava a fost dusă la cheu în portul Haidar Pașa și, imediat după acostare, cu o solicitudine neobișnuită, am primit materialele cerute.
Până spre dimineața zilei următoare, întreg echipajul a muncit din greu pentru pregătirea unui pod de lemn și a unui cavalet, pe care urma să fie așezată ambarcațiunea. Așa cum primisem ordin, în dimineața zilei următoare, nava era pregătită să primească la bord prețioasa încărcătură.
Am fost informat că ambarcațiunea va sosi către amiază, pe o macara plutitoare, care o va așeza pe cavaletul construit de noi, ceea ce s-a și întâmplat, operațiunea fiind atent coordonata la nivel de ambasadă, în ideea de a nu apărea probleme. Fiecare persoană implicată se temea pentru viitorul său, în legătură cu acel transport.
La ora stabilită, a acostat lângă navă o macara plutitoare, pe puntea căreia se afla ambarcațiunea mult așteptată.
Am remarcat că pe ambarcațiune se afla o persoană, care intenționa să urce astfel la bordul navei, lucru strict interzis de orice regulament de protecția muncii.
Cu toate protestele mele, persoana respectivă a refuzat să coboare de pe ambarcațiune. Reprezentatul NAVROM m-a sfătuit să nu insist, pentru că respectivul era ofițerul de securitate care răspundea de operațiunea „Ambarcațiunea” și era pur și simplu speriat să nu se întâmple ceva neprevăzut.
Poate că, îl motiva cu atât mai mult și faptul că se lovea de operațiuni noi, necunoscute pentru el, manipularea ambarcațiunii cu macaraua plutitoare, așezarea pe navă, amararea pe punte și multe altele, pe care, probabil, nu le înțelegea în totalitate. Așa că, a ajuns la bordul navei, urcat pe motor-yachtul lui Ceuşescu, o ambarcaţiune de lux, câtărind vreo 27 de tone, dotată cu două motoare puternice inboard, ce puteau dezvolta lejer viteze de până la 20 de noduri. “Bijuteria”, dealtfel, a fost așezată fără probleme pe cavaletul construit de noi, macaragiul turc fiind un profesionist desăvârșit.
După finalizarea încărcării am început amararea, operațiune destul de dificilă având în vedere că, bineînțeles, era musai să evităm chiar și cel mai mic semn scrijelit pe corpul ambarcațiunii, posibil a fi făcut de sârmele de amaraj, dar și să o legăm cât se poate de ferm, ca să evităm orice situație neplăcută.
Întreaga operațiune ne-a luat toată ziua, fiind atent supravegheați de către ofițerul de securitate aflat la bord, probabil fără ca acesta să înțeleagă prea bine ceea ce făceam noi.
Trebuie să recunosc că a avut un comportament foarte civilizat și cooperant, având în vedere că atât eu, cât și ofițerul secund am primit sarcina să luăm în primire de la operatorul turc ambarcațiunea cu toate dotările și inventarul, deci a trebuit să intrăm în toate compartimentele ambarcațiunii, inclusiv în apartamentul prezidențial, pentru a verifica dotările existente.
Evident, că am procedat cu grijă; era și păcat, totul era nou, strălucitor, de bun gust și de o calitate deosebită.
În cursul nopții, terminând preluarea inventarelor și amarajul, am chemat pilotul și am plecat către Constanța, fiind conduși de pe mal de privirile mai multor diplomați români.
Vremea era foarte bună, o noapte minunată, calduță, cu lună plină oglindindu-se în apele Bosforului, condiții pe care marinarii rar le întâlnesc, de obicei considerându-se „că și bunica ar naviga în astfel de condiții”.
Am ieșit în Marea Neagră în aceleași condiții meteo minunate și am pus nava pe drum către Constanța, unde urma să ajungem în ziua următoare.
Cum era normal, pregătisem o cabină de oaspeți pentru ofițerul de securitate care însoțea transportul, dar acesta a refuzat să părăsească ambarcațiunea și cu greu l-am convins că are o vizibilitate mai bună de pe comanda de navigație, adică de deasupra ambarcațiunii, decât să stea pe punte lângă cavalet.
Eu, fiind ultra obosit după manevrele de la Itea și aventurile de la Istanbul, m-am retras în cabină, nava rămânând pe mâna carturilor, cum era și firesc.
Pe întreaga perioadă a staționării la Istanbul nu am ținut legătura radio cu țara. Fiind instruiți în acest sens, comunicațiile s-au desfășurat pe cale diplomatică, deci nu am comunicat cu Constanța despre sosirea noastră.
Cu toate acestea, la apropierea de Portul Constanța, ni s-a transmis prin radiotelefon că ne așteaptă pilotul la intrarea în port, urmând a acosta imediat la dana de pasageri.
Am fost anunțat, am preluat comanda navei, procedând conform celor planificate, în perfectă siguranță către intrarea în port și am acostat în dana de pasageri.
A fost pentru prima și ultima dată când, venind din voiaj, am intrat cu nava direct în port, uzual așteptarea în radă prelungindu-se poate, chiar și la două-trei săptămâni.
Pe cheu ne aștepta o delegație impresionantă, având ca lideri mai mulți ofițeri sus-puși din Securitatea de la București, șefii Securității locale, directorii portului, flotei și mai mulți activiști importanți de partid. Au urcat la bord imediat ce am lăsat scara de acces, înaintea controlului de sosire; de altfel o gravă încălcare a regulilor privind trecerea frontierei.
Imediat, a sosit și o macara plutitoare cu care, după ce am desfăcut amarajul, de data aceasta ajutați de o echipă de la uscat, a fost debarcat motor-yachtul prezidenţial de lux și așezat pe cheu. Apoi, ofițerul secund a trebuit să predea inventarele „în ciorapi” fiindcă, mi s-a spus, „înţelegeţi şi dumneavoastră exigenţele, știți cum este tovarășa …”
Eu nu am vrut să mă descalț, așa că am rămas afară.
După ce au vazut ambarcațiunea în siguranță, pe cheu, „delegații înstelaţi”, în frunte cu ofițerul care a însoțit transportul de la Istanbul, s-au suit în Daciile lor negre, care îi așteptau pe cheu și au demarat în trombă, importanţi de misiunea îndeplinită.
Nu s-a ostenit niciunul să ne spună, „bravo băi echipaj, ați făcut o treabă bună”!
Directorul nostru, care a plecat ultimul, ne-a dat instrucțiuni să plecăm imediat către Tulcea, pentru a descărca bauxita.
La plecare, l-am întrebat, dacă știe cumva, cine era ofițerul de securitate care ne-a însoțit.
Raspunsul lui …
– Cum, nu știi ? Generalul Pacepa!
Atunci, nu m-a impresionat deloc, dar peste doi ani, am aflat de la Radio Europa Liberă că şeful spionilor lui Ceauşescu, care se îmbarcase incognito sub comanda mea la Istanbul, ca să-i livreze tovarăşului mult doritul yacht prezidențial Luceafărul, a defectat!
