Dan MIHĂESCU ■
Din punct de vedere geografic, geo-morfologic sau ca formă de relief, portul maritim este definit în general ca loc adăpostit, suprafață de apă protejată cu diguri și sparge-valuri, eventual amenajată cu bazine specializate, cheuri, dane și docuri de operare a mărfurilor, unde navele pot staționa și opera.
În Românica o astfel de sfârlează-cu-fofează e reglementată de Ordonanța 22/ 29.01.1999 care definește portul drept: “parte delimitată a teritoriului național (…) situată la litoral sau la malul unei ape, protejată natural sau artificial împotriva valurilor, vânturilor, curenților, ghețurilor, având ca scop primirea și adăpostirea navelor, prestarea de servicii pentru nave, pasageri și mărfuri, precum și facilitarea de activități comerciale și industriale”. Legea mai stipulează că portul cuprinde totalitatea acvatoriilor și teritoriilor, construcțiilor hidrotehnice, canalelor de acces, șenalelor, zonelor de navigație, radelor interioare, clădirilor, magaziilor, platformelor, căilor ferate, drumurilor, instalațiilor și echipamentelor aflate în limitele acestuia, sistemul portuar național fiind format din totalitatea porturilor situate pe teritoriul României.
Și tot legea stabilește, fără echivoc că, în țara lui “pe-un picior de plai, pe-o gură de rai” porturile se clasifică:
a) din punct de vedere al formei de proprietate asupra infrastructurii în porturi publice și private;
b) din punct de vedere al așezării geografice: porturi maritime și porturi situate pe căi navigabile interioare;
c) din punct de vedere al obiectului de activitate: porturi comerciale, porturi de agrement și militare (sau zone speciale din porturi).
Pentru a desluși diferența dintre aparența și esența afacerilor sprijinite de stat în porturile maritime românești l-am invitat la “Potcovăria lui Dan” pe Laurențiu Mironescu, președintele Ligii Navale Române, șef serviciu navigație la Centrul Român pentru Pregătirea și Perfecționarea Personalului din Transporturi Navale (CERONAV), armator privat și vicepreședinte al organizației patronale portuare “Constanta Port Business Association”.
Ei bine, interlocutorul nostru, unul dintre cei 32 de foști directori generali ai CNAPMC din ultimii 35 de ani, ne-a mărturisit că “generosul” corset legislativ e baza politicii tarifar- fiscale prin care veniturile din activitățile laborioase de pe platforma celor trei porturi maritime românești (Constanța, Mangalia și Midia-Năvodari), contopite jurisdicțional într-un singur nod economic și comercial multimodal, sunt drenate la bugetul statului-asistent.
În procente, statistica națională zice că platforma portuară Constanța, grosso modo ar genera în medie 25% din cifra de afaceri a județului și între 1,2-1,5% din PIB-ul național, în baza veniturilor determinate direct de activitatea economică de pe platforma portuară. Tot statistic, revărsarea acestui “corn al abundenței” este înregistrată anual în seama Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța (CNAPMC) S.A. entitate economică ce are în sarcină, așa după cum este definită de titulatură, administrarea domeniului public și infrastructurii de transport și utilității de pe platforma portuară. Adică asigurarea funcționalității, administrarea, întreținerea, repararea și menținerea caracteristicilor tehnice minime ale infrastructurii de transport naval, rutier și feroviar din zonele portuare Constanța, Tomis, Midia și Mangalia primite în concesiune de la stat și a patrimoniului propriu, punerea acestora la dispoziția utilizatorilor, nediscriminatoriu, conform reglementărilor legale din contractele de privatizare și subconcesionare. Deci, nimic lucrativ, nimic productiv. O fostă regie de stat transformată în societate comercială cu 80% capital încasează lunar chirii și redevențe de la companiile private ce operează mărfurile tranzitate prin cele trei porturi și ar avea în schimb obligația să pună la dispoziția operatorilor portuari beneficiari, chiriași, locatari, proprietari de active ori sub-concesionari, infrastructura publică de transport avută în administrare în bune condiții de utilizare și sistemul exterior de securitate perimetrală, al platformei portuare.
La Constanța, «Gura Portului» vuiește că de ani de zile conducerea CNAPMC se bucură doar de privilegiile unei administrări spoliatoare fără a întoarce serviciile pe măsura taxelor încasate, către companiile nevoite să-și dezvolte afacerile în mediul economic în care concedentul deține poziția dominantă de piață prin monopol asupra unui serviciu reglementat.
Astfel în raportările oficiale managementul CNAPM își face titlul de glorie că a ieșit fruntaș pe ramură în întrecerea socialistă a anului 2024 raportând un profit net istoric de 256.313.820 lei. În ciuda faptului că cifra de afaceri scăzuse cu 13% raportat la 2023 (479 milioane lei față de 545 milioane lei), profitul net sporise spectaculos cu 31% fiind cel mai bun rezultat din istoria laborioasă a portului. Iar în 2025, să vezi minune și mai mare, rezultate contabile înaintea aprobării executării bilanțului în consiliul de administrație, deși arată o continuă diminuare a veniturilor pe baza scăderii traficului general de mărfuri și în consecință a veniturilor, managementul companiei are o sigură mare dilemă înaintea aprobării datelor de bilanț: va raporta un profit de 140.000.000 de lei sau de 114 milioane lei? Diferența ar proveni din obligația financiar-contabilă a înregistrării unui provizion, impus de o recomandare a Camerei de Conturi dar oricum ar fi, cu 26 de milioane de lei în sus sau în jos, profitul obținut de CNAPMC, agenție imobiliară cu capital majoritar de stat despre care chiriașii se plâng că nu-și îndeplinește obligațiile administrative, este indecent de mare.
Portul Constanţa ocupă o suprafaţă de 3.926 de hectare, dintre care 1.313 hectare uscat şi 2.613 hectare apă, cu o lungime desfăşurată a zonei perimetrale externe de peste 30 de kilometri, între municipiul Constanţa şi nordul localităţii Eforie fiind apreciat drept cel mai mare hub la Marea Neagră şi al patrulea din Europa, ca suprafaţă ocupată. Faţă de traficul existent în prezent platforma portuară este însă supradimensionată. Din cele 156 de dane, doar o treime sunt imediat funcţionale.
CNAPM are în administrare o rețea rutieră de peste 100 km drumuri publice și cca 45 km de cale ferată și 14 porți de acces.
Zona maritimă are o capacitate de operare anuală de 100 milioane de tone, fiind deservit de 140 de dane funcționale, permițând accesul navelor cu o capacitate de până la 220.000 tdw. Zona fluvială permite accesul oricărui tip de navă fluvială având o capacitate de operare anuală de 10 milioane de tone. Anul 2023 a reprezentat vârful istoric în operarea de mărfuri pentru Portul Constanța înregistrând un trafic de 92,6 milioane tone și depășind astfel recordul anului anterior de 75,5 milioane de tone.
[/responsivevoice]
