Dan MIHĂESCU ■
Compania Națională Administrarea Canalelor Navigabile (CNACN) SA Constanța a atribuit, recent, reactualizarea studiului de fezabilitate, întocmit în 2014, pentru proiectul major de investiţii “Amenajarea râurilor Argeș și Dâmbovița în vederea navigației și altor folosințe”, în valoare de aproape 5,7 milioane de lei, companiei Aqua Prociv Proiect SRL.
Asta înseamnă că finalizarea celui de-al doilea mare proiect hidrotehnic din ultimii ani ai regimului comunist, după Canalul Dunăre Marea Neagră – cu varianta Poarta Albă-Midia Năvodari, Canalul Dunăre-Bucureşti, ce-i conferă metropolei româneşti statutul de unică capitală europeană port la două mări (Marea Neagră şi Marea Nordului), poate să intre în linie dreaptă, urmând să fie utilizate inclusiv fonduri europene.
Daniel Georgescu, director general al CNACN începând din anul 2012, viitoarea cale navigabilă suprapusă râului Argeș va avea o lungime de 73 de kilometri până la Oltenița cu o diferență de nivel de 53 metri şi patru ecluze, iar cea aferentă râului Dâmbovița va avea diferența de nivel de 14 metri, cu două ecluze. Secțiunea transversală este trapezoidală, cu lățimea la bază de 80 de metri, pe Argeș, şi 40 de metri pe Dâmbovița și o adâncime minimă de 4,5 metri, capacitatea totală de transport fiind proiectată pentru 24 milioane tone marfă pe an.
Lucrările de investiţii începute în anul 1986 şi realizate în mare parte, până la echivalentul actual al sumei de 2,7 miliarde de euro, au fost sistate după Revoluţia din 1989, din decizia politică a guvernului de atunci, fără nicio justificare tehnică, economică sau financiară.
Problema reluării lucrărilor, pentru valorificarea şi finalizarea investiţiilor făcute până atunci pe şantierul Canalului Dunăre-Bucureşti, a fost repusă în discuţie de abia în anul 2007, după ce România a aderat la Uniunea Europeană, îşi reaminteşte fostul director general al CNACN, din acea vreme, Ovidiu CUPŞA, la solicitarea gazetei Sentinela.
“La propunerea mea, în martie 2007, în cadrul reuniunii miniştrilor transporturilor cu Directoratul General MOVE (Directorate-General Mobility and Transport), din cadrul Consiliului Europei (CE), canalele navigabile româneşti au fost incluse în Coridorul Pan European 7 (TNT7) şi în Axa de finanţare 1. Astfel, am avut la îndemână un argument esenţial ca să lămuresc Ministerul Transporturilor să includă în Masterplanul pe Transporturi al României, ce urma depus la UE, şi partea aferentă masterplanului pentru ape interioare, la care am participat şi tot atunci am convins ministerul să includă şi construcţia Canalului Dunăre-Bucureşti (CDB). Pentru armonizarea tuturor poziţiilor politice am fost invitat la Guvern pentru o întâlnire cu primul-ministru, Călin Popescu Tăriceanu şi ministrul Transporturilor, Ludovic Orban. Ulterior a fost nevoie şi de o discuţie separată cu fostul preşedinte al României, Ion Iliescu, la momentul respectiv având funcţia de Şef al Grupului PSD din Senat, care trebuia convins de necesitatea reluării construcţiei CDB, el fiind singurul oponent fervent al acestui proiect. Din câte înţelesesem atunci, Iliescu fusese exilat de Ceauşescu la Editura Tehnică tocmai din cauza divergenţelor privind construcţia acestui canal.
La acel moment aveam un Studiu de Prefezabilitate făcut de IPTANA care evalua necesarul la 450 – 500 milioane de euro pentru finalizarea construcţiei, dar probabil că astăzi un nou studiu va urca investiţia undeva la vreo 2 miliarde de euro. Am fâcut evaluarea situaţiei degradării sale şi pe jos, de-a lungul râurilor şi survolându-le cu elicopterul.
În noiembrie 2008 CNACN a preluat de la Ministerul Mediului cursurile râurilor Argeş şi Dâmboviţa în inventar pentru a le reintroduce în circuitul navigabil şi toată documentaţia de la IPTANA, Ministerul Mediului etc. În ianuarie 2009 urma să începem Studiul de Fezabilitate pentru Canalul Dunăre-Bucureşti dar s-a schimbat guvernul, PNL a ieşit de la guvernare şi ca urmare am fost şi eu eliberat din funcţe de Radu Berceanu, noul ministru al Transporturilor. Cert este că finalizarea şi darea în folosinţă a Canalului Dunăre-Bucureşti ar însemna introducerea în circuitul economiei naţionale a unei noi capacităţi interne de transport cu un volum total de 20.000 tone pe an şi degrevarea de supraaglomerare a căilor rutiere şi feroviare, posibilitatea de irigare a suprafeţei adiacente riverane, costuri mai reduse de transport, reducerea poluării cu transporturile pe calea rutieră, separarea mai bună a fluxurilor de marfă cu cele de călători pe rutier (reducerea camioanelor, a accidentelor, protejarea infrastructurii rutiere pre A2 în special) şi dezvoltarea de antreprize pe malurile canalului”, a declarat Ovidiu CUPŞA, pentru Sentinela.
La rândul său, vechiul meu prieten, Călin MARINESCU, este omul care şi-a asumat sarcina să protejeze cât a putut de mult, de la prăduire, “avuţia întregului popor“ (aşa cum era definită la vremea respectivă proprietatea socialistă asupra bunurilor şi mijloacelor de producţie), pusă deja în opera pe şantierul Canalulului Navigabil Dunăre-Bucureşti, în anul 1990.
“Ceea ce voi relata sunt numai amintiri, nu am documente, dar sunt fapte pe care le-am trăit.
Centrala de Construcții Canal Dunăre–Bucureşti era subordonată direct Ministerului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor (MTTC) care, din ianuarie 1990, s-a metamorfozat în mamutul denumit Ministerul Lucrărilor Publice Transporturilor și Amenajării Teritoriului (MLPTAT)ce a rezistat sub această formă şi titulatură până în primăvara anului 1991 când a fost reorganizat odată cu formarea unui nou Guvern ca Minister al Transporturilor.
Cu această ocazie Centrala Canalului Dunăre-Bucureşti (CCDB) a trecut în subordinea Departamentlui Transporturilor Navale al cărui Şef eram în calitate de Secretar de Stat.
Constructia Canalului Navigabil Dunăre-Bucureşti a fost supravegheată permanent, ca şi precedenta magistrală albastră, finalizată şi deschisă navigaţiei deja, de către Biroul 1 și Biroul 2 de la CC al PCR, recte de Nicolae şi Elena Ceauşescu. Şi pentru relizarea acestuia șantierul a fost împărțit în circa 35/40 sectoare, fiecare sector fiind trecut în sarcina câte unui Comitet Județean al PCR care trebuia să asigure forță de muncă și utilaje necesare, mai puțin cele specifice.
Fiecare județ și-a realizat propria organizare de șantier, respectiv cazare, cantine, birouri etc, pentru forța de muncă detaşată sau pe care o asigura cu constructorii locali.
Coordonarea tehnică era asigurată de specialiștii din Centrala Canalului care executau în regie proprie lucrările mai sensibile cum ar fi ecluzele.
Este evident că exista o nemulțumire printre muncitorii care forțat erau obligați să participle la lucrări departe de familie sau de zonele de reşedinţă. De asemenea exista o nemulțumire a conducătorilor locali care trebuiau să-i determine pe muncitorii locali să accepte detaşarea periodică.
La sfârșitul anului 1989 se considera că investiţia fusese pusă în operă în procent de peste 70%, mă rog raportare din epoca în care se cam umflau realizările, dar oricum foarte aproape de această apreciere, zic eu, din ce văzusem atunci la faţa locului.
O dată cu instaurarea noii “puteri democratice”, ca să nu lăsăm să se răcească limba de lemn a epocii de aur, s-a hotărât oprirea lucrărilor de construcţie la Canalulul Dunăre Bucureşti oarecum sub presiunea lucrătorilor care, vezi doamne, în noua democrație nu mai acceptau să fie detașați forțat.
În aceste condiții conducerea statului, probabil sub influența lui Ion Iliescu, a hotărât oprirea imediată a lucrărilor cu desfiinţarea şantierelor şi evident, sistarea fondurilor de investiții ceea ce a dus la abandonarea lucrărilor la stadiul de execuţie al momentului. Astfel majoritatea utilajelor și echipamentelor au rămas “îngheţate” în peisaj, la dispoziția băştinaşilor care, din păcate, în noile condiții ale democrației erau cu ochii pe orice era “apropiabil”.
Toți cei care participau la realizarea colosalei construcții hidrotehnice Canalul Navigabil Dunăre-Bucureşti, de la șefi la lucrători s-au urcat în mașini, care ce-au avut la dispoziţie, de la Dacii şi ARO până la Tatre, RABA, DAC şi ROMAN și s-au repatriat către zonele lor de reședință lăsând organizările de șantier, utilajele și multe echipamente pe loc, fără a recupera nimic din cele „apropiabile”. O adevărată pradă de război pentru localnicii de pe malurile Dâmboviţei şi Argeşului.
Paza şantierului aproape că a fost desființată ulterior, având în vedere fondurile insuficiente, şi ca atare totul a fost devalizat. Au fost distruse utilajele și echipamente, au fost demontate și folosite în curțile localnicilor dalele de beton care tapetau taluzul canalului. De la unele echipamente mai mari au fost demontate electromotoarele pentru a se scoate cuprul în vederea vânzării aşa cum îmi amintesc că s-a întâmplat cu un excavator gigant, cumpărat din Marea Britanie cu circa 1 milion de GBP (lire sterline).
Din evaluarea sumară ce am dispus-o în vara anului 1991 costul acestui jaf a fost de circa 10 miliarde de lei, la valoarea din 1990.
După unele estimării de la sfârșitul anilor 1990 terminarea lucrărilor ar mai fi costat circa 400 milioane USD, la zi este greu de evaluat dar se va putea face numai după o expetizare a stării actuale a construcției.
După ce am preluat administrarea șantierului am instituit un sistem de pază sau mai bine zis am reinstaurat paza investiției dar nu pot să afirm că am reușit oprirea furturilor, având în vedere că fondurile pentru pază au fost reduse drastic, la scurt timp, prin fila de buget, astfel că am cerut sprijinul Ministerului de Interne, Poliția participând activ.
Şi pentru că am făcut referire la noua conducere democratică a statului, care a dispus sistarea lucrărilor la Canalul Dunăre-Bucureşti şi abandonarea şantierului de către muncitori, un rol activ l-a avut evident Președintele Ion Iliescu. Trebuie spus că Iliescu avea un ce împotriva acestei investiții, având în vedere că de aici i s-a tras mazilirea din demnitatea de preşedinte al Comitetului de Stat al Apelor şi mutarea pe postul de director al Editurii Politice, de unde a şi plecat la revoluţie, îşi aducea aminte inginerul Chiriac Avădanei, coordonatorul echipei de specialişti ai Institutului de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale şi Aeriene (IPTANA) care a fost prezent la şedinţa în care acesta, probabil că şi din dorinţa de a se afirma ca fiind în opoziţie cu Ceauşescu, şi-a manifestat scepticismul în legătură cu eficienţa şi necesitatea investiţiei.
Ca atare, în urma contrelor sale, în calitate de Președinte al Comitetului de Stat al Apelor, în cursul prezentării proiectului de către colectivul IPTANA, a deranjat Biroul 2 şi prin contaminare iminentă şi Biroul 1 de la CC al PCR astfel că a doua zi a şi apărut un comunicat de presă în ziarul Scînteia în care era anunţată mutarea biroului său de preşedinte la Ape, ca director la Editura Tehnică, pierzându-şi poziția de ministru, membru al Guvernului.
După opinia mea, realizarea investiției, despre care apreciez s-ar afla actualmente într-un stadiu de finalizare de doar 50%, luând în calcul distrugerile şi degradările tehnice din ultimii 30 de ani, va duce la recuperarea unor investiții deja efectuate și va facilita aprovizioanrea Metropolei București, zonă puternic industializată ce este legată de Portul Constanța și de porturile dunărene doar prin căi de transport auto și feroviar, în general suprasolicitate şi supraaglomerate.
Trebuie remarcat și faptul ce transportul pe apă este de patru ori mai puțin poluant, în condițiile tehnice actuale existând în faza de încercare diverse sisteme de propulsie pentru nave care vor reduce drastic poluarea aerului şi a apei.
Din punct de vedere comercial, transportul pe canal între Portul Constanța şi București va fi sensibil mai ieftin decât cel auto dacă se va realiza un management eficient, deși perioada de transport va fi mai mare decât în cazul tranzitului auto.
În ceea ce privește transportul pe calea ferată, care este complet destablizat, în special infrastructura terminalelor dar și unitățile de transport, necesită investiții importante pentru eficientizare.
Concluzia este că, deși a fost o victima colaterală a instaurării noii puteri în decembrie 1989 și ca atare devalizat de-a lungul anilor, reluarea proiectului de construire a Canalului Dunăre-Bucureşti este necesară pentru recuperarea investiților plătite, vorba Tovarăsului, “din munca întregului popor” cât și pentru utilitatea canalului, în prezent dar mai ales în viitor.
Să nu uităm că Germania a construit canalul Dunăre–Main–Rin care are 41 de ecluze, unele adevărate lifturi, care urcă sau coboară navele şi care generează un trafic important ce se multiplică anual.
Aceeași istorie a parcurs și Canalul Dunăre–Marea Neagră care ușor, ușor, se apropie de capacitatea proiectată, mai ales astăzi în condițiile războiului din Ucraina”, a rememorat Călin MARINESCU, pentru Sentinela.
Canalul Dunăre – Bucureşti este proiectat să aibă o lungime de 73 km şi o lăţime de 80 m, adâncimea minimă a apei de 4,5 m, diferenţa de nivel de 53 m (10 m deasupra nivelului mării la Olteniţa şi 63 m la Bucureşti). Planul include patru ecluze şi trei porturi, două la Bucureşti (lângă comuna 1 Decembrie, pe Argeş şi la Glina, pe râul Dâmboviţa) şi altul la Olteniţa. După deschiderea navigaţiei, proiectul ar putea să asigure şi producerea a peste 50 MW energie electrică prin cele patru microhidrocentrale din nodurile hidrotehnice, amenajate pe lângă ecluze. Apa din canal va putea fi şi o sursă de irigaţii pentru circa 150.000 de hectare teren arabil. Un alt beneficiu ar consta în faptul că 11 localităţi şi circa 30.000 de hectare terenuri agricole vor fi scoase de sub efectul inundaţiilor.
