Leonard MOCANU ■
Pe 19 aprilie s-au împlinit două decenii de când 186 de marinari, la bordul Navei Școală ”Mircea”, porneau în cel de-al doilea marș transatlantic al bătrânului velier, urmând a participa la competiția nautică ”Tall Ships Challenge 04” și la mai multe festivaluri nautice, în șapte porturi din SUA și Canada. Marșul a fost planificat pe durata a 160 de zile (și s-a încheiat cu o zi mai devreme), a cuprins în total 13 porturi de escală din Europa și America de Nord (incluzând aici și Las Palmas și Hamilton/Bermuda), în plin ocean. A fost primul mare marș după ultima reparație capitală, de la Șantierul Naval din Brăila, care s-a prelungit pe durata a opt ani, din motive financiare și de lipsă de interes. Ca unul care am fost martor activ al acestei aventuri, pe care am încercat să o aduc în ochii opiniei publice, rememorez câteva dintre aspectele mai puțin cunoscute ale acelui marș și scrutez, fără prea mare optimism, viitorul.
La data plecării în marș ”Mircea” se apropia de ziua (17 mai) la care împlinea 65 de ani de la intrarea în serviciul Marinei Române. În acest timp, petrecuse zece ani în reparații, doi la Hamburg, în șantierul naval de origine, la jumătatea anilor ‘60, alți opt la Brăila, după cum spuneam mai sus, la cumpăna dintre milenii. La Brăila, reparațiile s-au făcut din dorința de a face ceva, cu fonduri cât mai puține, în condițiile în care starea navei o impunea pe deplin. S-a mers într-un șantier naval în care nimeni nu mai lucrase până atunci la un velier, ca să nu mai vorbim de unul de dimensiunile lui ”Mircea”. S-a lucrat fără planurile originale, doar pe baza cunoștințelor teoretice și inventivității inginerilor și tehnicienilor de acolo, a bunăvoinței proprietarilor de la acea dată ai șantierului naval, firma norvegiană Aker, urmași ai vikingilor și oameni cu mare respect față de navigația tradițională, cu vele. Norvegienii au acceptat ca ”Mircea” să rămână în șantier, până ce statul român va fi găsit fondurile necesare finalizării reparației, și mă întreb câți alții, inclusiv din cei ce lăcrimează la melodia ”noi suntem români”, ar fi acceptat să țină un doc blocat cu o navă fără perspective. A mai fost foarte utilă experiența cadrelor bordului, unii dintre aceștia cu o viață dăruită navei, de la cadet, la trecerea în rezervă. Din păcate, de-a lungul anilor unii au renunțat la viața de șantier și au plecat la alte unități sau în civilie. Cert este că la ieșirea din șantier, în 2002, doar comandantul, comandorul Sorin-Dinu Pamparău și trei maiștri militari erau din echipajul cu care nava plecase la Brăila.
În urma reparației, nava a fost modernizată, s-au montat echipamente de comunicații, radare și console de navigație cu hărți electronice, istalație de desalinizare a apei de mare, instalație de tratare a apelor reziduale, instalație de aer condiționat sub puntea dunetă, ca să enumăr doar pe cele mai importante. Nava a primit în zestre o șalupă nouă, modernă, o barcă tip bombard, s-a schimbat în totalitate lestul și s-a înlocuit tot lemnul punții. Evident, au fost înlocuite elementele greementului, dar s-au desfășurat și alte lucrări absolut necesare la echipamentele electrice, la bucătărie, la spălătorie și nu numai. Din motive pe care nu le cunosc, s-a optat în continuare pentru velatura și manevrele din fibre naturale, aspect care a conferit lui ”Mircea” o aură de tradiționalism în toate porturile vizitate, dar a îngreunat în continuare manevra velelor, pentru care erau necesari peste o sută de marinari. Evident, nu s-a gândit în perspectivă, la scăderea cifrelor de școlarizare din instituțiile de marină militară, fapt ce ar fi dat șansă echipării cu velatură și manevre sintetice. Despre avantajele acestei măsuri aveam să ne dăm seama pe timpul etapelor regatelor la care am participat: velatura sintetică este mult mai ușoară, mai performantă în ”prinderea” vântului și necesită un număr mult mai mic de marinari pentru manevre. Dacă amintesc că pe timp de ploaie velele naturale devin precum tabla, iar parâmele precum barele de oțel, dacă mai spun că vela mare cântărea uscată aproape o tonă și că pentru strângerea/întinderea ei erau necesari 16 marinari, cred că am spus aproape totul, asta în condițiile în care ne-am întâlnit cu nave la care manevra velelor se făcea de pe punte, cu telecomanda.
Un alt aspect la care s-a păstrat varianta tradițională a fost cel al cazării marinarilor bordului și cadeților, în cazărmi multifuncționale, cu somnul la hamac, cu masa, cursurile și studiul la mese pliabile. A fost un titlu de mândrie pentru noi pe timpul vizitelor din porturi, dar un chin pentru ”împricinați” obligați să ocupe spații restrânse, fără posibilitate de aerisire sau de răcorire pe timpul marșului, când hublourile trebuiau să fie închise, asigurate și obturate. Un alt aspect care nu a fost avut în vedere a fost cel al creșterii efectivelor de persoane de sex feminin din școlile de marină, problemă rezolvată abia în anul următor, ca urmare a punerii în aplicare a lecțiilor învățate în 2004.
Până la plecarea în marș, ”Mircea” a ieșit pe mare un număr limitat de zile în 2002, 2003 și 2004, astfel că doar cadeții anului 3 ai Academiei Navale ”Mircea cel Bătrân” și parte dintre marinari aveau ceva experiență la lucrul în arboradă. Experiență redusă aveau și cadrele bordului, funcțiile fiind încadrate pe măsură ce data plecării se apropia. Unele posturi au fost completate cu personal din afara bordului, într-unul dintre cazuri cu un maistru militar lipsit de experiență pe mare, care nu a putut face față rigorilor marșului și a fost repatriat la jumătatea drumului, fără înlocuitor, atribuțiile lui fiind preluate de camarazi. Nu se cunoștea comportamentul navei la navigația cu vele, pentru aceasta fiind necesar timp de încercări și de manevre, ce nu se puteau realiza la cheu sau doar cu echipajul bordului, ca să nu mai vorbim de existența condițiilor de vânt cu diverse tării.
Deoarece etapele regatelor și escalele pentru festivalurile nautice erau stabilite foarte strict, planificatorii au trebuit să ”dea timpul înapoi”, pentru a calcula etapele marșului, escalele, timpii de rezervă, motiv pentru care plecarea a fost fixată pe 19 aprilie. Mai mult, în vârtejul activităților pregătitoare de la bord, dar și al condițiilor atmosferice din lunile martie și aprilie, la care se adaugă sărbătorile pascale pe 11-12 aprilie, velele nu au putut fi învergate, ”Mircea” plecând în marș fără principala sa ”armă”, sarcina propulsiei rămânând în seama bătrânului motor MAK, de 1.100 cp, aflat la bord din 1966, asupra căruia s-a operat doar o revizie generală la Brăila. Și iată cum marșul a fost planificat la viteza motorului, de șase noduri, ceea ce a condus la o lungime a acestuia atât de mare. Să nu se înțeleagă că, dacă velele ar fi fost la post, viteza planificată ar fi fost mai mare, pentru că și atunci am fi fost la latitudinea vântului, extrem de capricios în Mediterana în lunile de primăvară și, cum s-a întâmplat, foarte leneș în Atlantic. Învergarea a fost planificată pentru prima etapă a marșului, odată cu trecerea în Marea Egee, dar nici așa nu s-a putut face la timp, din cauza mai multor zile de furtună, uneori de foarte mare amploare, care nu au permis acest lucru. Activitatea avea să se încheie, pe repede-înainte, în timpul staționării în portul Las Palmas.
Pe toată durata marșului aveam să simțim din plin noul statut al țării noastre de membru al Alianței Nord-Atlantice, oficialitățile militare și diplomatice din Spania, SUA, Canada, Italia și Franța fiind foarte cooperante și pline de solicitudine la problemele noastre, răspunzând mai mult decât prompt solicitărilor de modificare a programului de staționare, cât și celor de natură logistică.
Voi mai aminti printre greutățile cu care ne-am confruntat pe timpul marșului ”doar” câteva. Astfel, diurna marinarilor a fost diferențiată pe grade și funcții, un ofițer primind 8 dolari, un maistru militar/subofițer 6, un cadet 4, iar un marinar al bordului 2,5. Din cea de-a 91-a zi a marșului, diurnele au crescut cu câte un dolar pentru fiecare membru al echipajului. Unii vor spune că nu am plecat în marș să ne îmbogățim, dar dacă ne gândim că un marinar al bordului avea nevoie de diurna pe două-trei zile pentru o cartelă telefonică, sau pentru un cadou simbolic pentru cei dragi, parcă era, totuși, cam prea puțin. Între timp, lucrurile au fost reglementate, sumele fiind oarecum mai acoperitoare. Un alt aspect a fost acela că niciun membru al echipajului nu avea la el vreun document de identitate. Glumind, pot spune că am fost printre puținii care am sfidat legile americane, intrând în SUA nu fără viză, ci și fără pașaport. Singurele ”ID”-uri erau niște ecusoane tipărite la imprimantă, așa cum se oferă pe la sesiunile de comunicări științifice. Cum, pe timpul marșului, mai mulți membri ai echipajului și-au făcut ecusoanele indisponibile (prin spălare în buzunarele hainelor, pierdere, distrugere accidentală), am avut și sarcina de ofițer cu ”evidența populației” și de confecționare de noi ecusoane.
Un ultim aspect cu care ne-am confruntat a fost acela al lipsei vreunui telefon mobil oficial cu serviciu de Roaming la bord, singurele disponibile fiind fie ale celor care și-au deschis personal astfel de servicii, fie cele puse la dispoziție de autorități, prin diverse porturi de escală. La marșurile următoare, parte dintre aceste neajunsuri au fost remediate, astfel că lipsa experienței participării la acest gen de manifestări a fost surmontată și ”Mircea” a intrat efectiv ”în rândul lumii”.
Despre marșul propriu zis, voi aminti porturile de escală și câte ceva din fiecare dintre acestea. Astfel, după traversarea Bosforului, Dardanelelor, Mării Egee, Messinei și Mării Tireniene, primul port de escală a fost Cagliari, în Sardinia. Aici am sărbătorit Ziua Muncii și am înțeles inutilitatea ”ID”-urilor noastre de ocazie, care ne-au fost solicitate pe la bănci, la schimbul valutar, că noi aveam dolari, într-o țară din zona Euro, nu? A urmat apoi una dintre cele mai grele perioade de la bord, patru zile de furtună în Mediterana de Vest, timp în care ”Mircea” și echiajul au fost puși la grea încercare. Pentru cine are curiozitatea să citească însemnările din jurnalul de bord, nu-i rămâne decât să-și iamgineze cum e să fii pe o platformă de 85 de metri lungime și 12 lățime, să te cațări pe fiecare val și să plonjezi în hăul de dincolo de el, să iei ”ciocane” de apă în prova astfel încât părți din galion să zboare ca lemnele sub lovitura de topor, să citești viteze ale vântului de 30+metri pe secundă și viteze de maxim un nod, să mănânci (cei ce puteau) supa cu farfuria în mână și să dormi în cușetă în poziția ”broască”. Am traversat apoi Gibraltarul, chiar de Ziua Europei, unde ne-am întâlnit cu unul dintre cele mai mari veliere din lume, Royal Clipper, navă de croazieră cu cinci catarge. În Atlantic, al luat drum de sud și am acostat în Las Palmas, unde am finalizat învergarea velelor, am refăcut plinurile, am reparat ce se putea repara după stricăciunile din Mediterana și ne-am întâlnit cu o grupare navală germană, cu cadeți ai academiei lor navale, la bord.
A urmat apoi traversarea Atlanticului, primele mile parcurse cu vele, antrenamente în trasul la rame la bărcile de 10+1 pe un ocean plat precum coala de hârtie, festivitatea botezului marinăresc, întâlnirea în plin ocean cu nava soră portugheză ”Sagres”, și ea în drum sprea America, victoria la fotbal împotriva portughezilor în Hamilton. Aici am vizitat Muzeul Marinei, unde un tablou stă mărturie a primei treceri a lui ”Mircea” prin acel port, în 1976, mai exact a incidentului de la startul regatei Bermuda-Newport, când velierul american ”Gazela Primeiro”, manevrând imprudent, a intrat între ”Mircea” și norvegianul ”Christian Radich”, lăsându-se doar cu pagube materiale. În ocean, cu două zile înainte de Charleston, am intrat, la propriu și la figurat în atenția unei grupări americano-canadiene, care cuprindea inclusiv un portavion, devenind, peste zi, o vedetă cu care tot ce zbura sau naviga în jurul nostru dorea să aibă o amintire.
În portul Charleston, în care am intrat pe o ploaie de nu vedeai bompresul de pe dunetă, am îndurat temperaturi de peste 40 de grade, în condiții de umiditate foarte ridicată, care au pus la încercare inimile unora dintre noi. Aici am întâlnit primii români, care au făcut parte din echipele de voluntari și ofițeri de legătură, aici băieții noștri au câștigat un concurs de tras la rame, după ce au rupt două astfel de ”unelte” la antrenament. Aici am participat la prima paradă a velierelor, după ce împărțisem dana cu ”Eagle”-SUA, ”Cuahtemoc”-Mexic. ”Tenacious”-UK și ”Cisne Branco”-Brazilia. Tot de aici am luat startul în etapa regatei Charleston-Delaware Bay, în urma căreia am obținut locul 2 la clasa ”tineret”, pe baza unui timp corectat cu coeficienți care țineau cont de foarte multe criterii, inclusiv de velatura noastră din fibră naturală.
După câteva zile, am intrat în Golful Chesapeake, am trecut pe sub podul ”Francis Scott Key”, care tocmai ce a fost lovit de curând de o navă civilă, și am acostat în portul Baltimore, chiar în centrul orașului. Aici am stat câteva zile, timp în care care echipajul a vizitat capitala federală, Washington DC, și Academia Navală din Annapolis, a primit la bord câteva mii de vizitatori și a asistat la festivitățile ocazionate de Ziua Independenței SUA, pe 4 iulie. La Baltimore am avut oaspeți la bord pe membrii misiunii diplomatice române din SUA, în frunte cu excelența sa domnul ambasador Sorin Ducaru, dar și foarte mulți oficiali americani, printre care primarul metropolei americane și ambasadorul James Rosapepe, care tocmai își încheiase misiunea la București.
Următoarea escală a fost în portul Newport, sediul American Sail Training Association, organizatoarea festivalului nautic, dar și al Colegiului Naval al SUA. La Newport a avut loc o paradă a echipajelor navelor prezente, o vizită a comandanților navelor la primăria orașului, întreceri sportive și mai multe picnicuri organizate de localnici, la care au participat și cadeții noștri. Tot aici vizitatorii americani ne-au recomandat să deschidem la schelă o ”carte de impresii”, în care aceștia să scrie. Într-adevăr, mulți din cei câteva mii de oaspeți s-au oprit să ne scrie impresii și urări, în engleză și…română.
Din ultimul port de escală din SUA, New London, portul de reședință al ”surorii” americane ”Eagle”, Reprezentanța Permanentă a României la ONU a organizat o excursie pentru un grup de 12 cadre la New-York, așa că, printre privilegiați, am putut să pun piciorul pe străzile marelui ”City” și m-am desfătat cu produse tradiționale românești la restaurantul unui compatriot, Stelian Carasimu, deschis în cartierul Queens.
Următoare escală a fost Halifax, în Canada, unde, ca și în celelalte două porturi din această țară, Arichat și Sydney, am fost întâmpinați de grupuri entuziaste de români, mulți dintre ei persoane cu pregătire universitară, veniți să caute o viață mai bună. Preotul bordului a oficiat pentru ei liturghii la bord, la care au venit să-și împărtășească copiii, iar în contrapartidă aceștia au organizat o excursie la Castelul Luisbourg, unde am făcut cunoștință cu un alt mod de a face turism, ceva ce se practică acum și pe la noi, în Cetatea Albă Iulia. Tot în Canada zestrea navei s-a îmbogățit cu o instalație de comunicații prin satelit, cu un al doilea GPS, cu o stație meteo și cu materiale de întreținere, întrucât gazdele au fost de acord să transforme sponsorizarea financiară pe care o promiseseră într-una ”în natură”, cu dedicație pentru ”Mircea”. În acest fel, pe drumul de întoarcere către Europa, alocați la drepturi, am putut accesa Internetul din mijlocul oceanului, aflând informații despre comportarea sportivilor români la JO de la Atena.
Au urmat trei escale tehnice, la Brest, în Franța, port care amintește de cumplita furtună din Biscaya, din 1965, când nava era remorcată către Hamburg, pentru reparații, la Cadiz, în Spania, și la Valetta, în Malta. Cu aportul atașaților militari din Franța și Spania, cele doue escale au fost deosebit de interesante, cadeții au vizitat Academia Navală a Franței de la Poulmic, sau Baza Navală spaniolă de la San Fernando.
În drum spre casă, am solicitat aprobarea devansării sosirii cu o zi, mai mult din rațiuni sentimentale (să ajungem sâmbăta, pentru a avea o zi liberă alături de familii). Aprobarea fiind acordată, sâmbătă, 25 septembrie în jurul prânzului am acostat la Dana Militară a Portului Constanța, într-un vacarm și o bucurie generală. Pentru cadeți, marșul de instrucție, deși foarte solicitant, sau poate de aceea, a fost foarte bine caracterizat de șeful SMFN de la acea vreme: ”Au plecat copii, s-au întors bărbați”. Pentru echipajul bordului, a fost o lecție, din care au învățat cum să pregătească și să desfășoare astfel de activități de amploare și răspundere. Pentru mine, a fost, pe de o parte, o experiență unică, pe de alta, o vară pe care nu am trăit-o alături de cei dragi, ci cu gândul la ei. Și tot pentru mine a rămas o amintire dragă, pe care o împărtășesc celor ce vor să mă asculte sau să-mi citească gândurile, din când în când.
Au trecut douăzeci de ani. Între timp, ”Mircea” a mai traversat de două ori Atlanticul și a participat la regate și festivaluri în Europa de Nord, în Mediterana sau în Marea Neagră. Au fost și există intenții ale unui marș în jurul lumii, o aventură care ar include nava într-un club select al velierelor de vârsta ei ce au reușit această performanță. Din păcate, anii se văd, realitățile din marină, la fel. În ultimii ani, echipajul lui ”Mircea” a fost mai mult sau mai puțin ”de strânsură”, din motive de deficit de personal. Deși velatura și manevrele au fost înlocuite, unele echipamente au fost modernizate, peste ”Mircea” s-au adunat 85 de ani. Vrem, nu vrem, este o realitate, care trebuie să ne dea de gândit, așa cum ne dau întrebări precum ”De ce mai este nevoie de un velier în epoca sateliților și a dronelor?” sau ”Ce-i trebuie României o astfel de navă?”
La cum suntem conduși, la cât de bine se implementează și se finanțează programele majore de înzestrare pentru Forțele Nnavale, cred că Marina și Academia Navală au o misiune foarte grea să țină ”pe chilă dreaptă” actuala navă școală ”Mircea”. Asta pentru că mi-e greu să cred că vreun politician își va pune semnătura prea curând în această țară pentru un velier școală nou, iar despre o nouă reparație capitală a actualului, mai bine să nu aducem vorba. Ca să fiu înțeles, voi exemplifica ultima reparație a velierului școală german ”Gorch-Fock”, care a durat șapte ani, timp în care costurile au ajuns la cifre astronomice, în Euro, fapt ce a stârnit furtuni, demisii și demiteri în Deutsche Marine, dar și că, între timp, ”Mircea” nu mai poate ajunge la Brăila decât ”decapitat”, ”Golden-Gate-ul” românesc de pe Dunăre fiind mai scund decât catargele velierului. La fel ca la titlurile mondiale la handbal sau gimnastică, la fel ca la Ligile Campionilor la volei, handbal și fotbal și aici ne apropiem, din păcate de momentul ”A fost odată”.
Foto: Leonard Mocanu
