16.000 de mile maritime cu Breaza, călare pe trei continente (1)

1368
0

Dan MIHĂESCU ■

1.

Foto: Dan MIHĂESCU
Foto: Dan MIHĂESCU

Jurnalele de călătorie pot fi sau nu la modă, ca literatură, dar nevoia omului de a afla în permanență ce se întâmplă în lume, pe alte meleaguri, cum trăiesc semenii noștri și cât de mult ne asemănăm sau ne deosebim rămâne o permanență și ea e satisfăcută acum din plin de toate formele de presă. Cu acest scop am pornit într-un voiaj în septembrie 1994 la bordul vrachierului „Breaza”, proprietatea Compoaniei de Navigaţie Maritimă (CNM) PETROMIN S. A. şi operată de compania privată românească „Tanker Ship Management”, având cap-compas America de Sud. Timp de aproape patru luni, cât a durat această călătorie, cititorii săptămânalului „Expres”, celebru în epocă,  pentru care lucram atunci, au putut să trăiască la bordul navei, număr de număr, şi să perceapă la cald impresiile de călătorie, transmise pe vremea aceea prin satelit grație mijloacelor moderne de comunicație la care avem acces.

După 28 de ani, m-am gândit că pe baza acelor consemnări, adunate într-un reportaj fluviu şi cu suportul video al imaginilor surprinse atunci cu un handycam VHS să reînviu fiorul trăiriilor de la faţa locului, viaţa în echipaj sau cât de mult ne asemănăm cu frații noștri latini din America de Sud. Nu este vorba despre asemănările de limbă, la fel de vechi și de veșnice ca și istoria popoarelor noastre, ci de asemănările din epoca istorică pe care o parcurgeam, de soartă la răscrucea istoriei contemporane, de soluții politice la zi și de rezultate concrete reflectate în viața oamenilor. Relatările din Brazilia și Argentina arată cât de mult ne asemănam, în contemporaneitate, pe scara dezvoltării economice, sociale și politice și ne dădeau de înțeles că între soluțiile de viitor, diferit adoptate de cele două țări, numai una avea să dea rezultatele dorite și, din păcate, aceasta nu avea similitudini cu ce avea să se întâmple în România.

Alături de acest motiv de interes general pentru noi, se mai aflau și altele, cu o arie mai restrânsă, referitoare la viața navigatorilor din marina comercială care număra, la acea vreme, când încă statul român încă îşi exploata propria flotă, cel puțin 10.000 de marinari (mai puţin decât în prezent), care-și câștigau pâinea zilnic din această activitate, stârnind astfel interesul pentru profesie unui număr de cel puțin trei ori mai mare de membri ai familiilor lor.

Ce înseamnă un voiaj de cursă lungă, cum trăiesc, ce fac în timpul cartului și în timpul liber membrii echipajului, cât de liberi și cât de mărginiți sunt, în același timp, la bord, oamenii orizonturilor nemărginite? Iată întrebări care își găsesc răspunsuri măcar sugerate, în paginile de față, fără a edulcora realitatea, fără romantism desuet și facil, fără dramatizări inutile. Iar dacă cititorul s-ar aștepta la altceva și îl va plictisi relatarea reporterului, nudă, înseamnă că am reușit redarea aidoma a atmosferei și starea de spirit dintr-un voiaj de cursă lungă fără evenimente deosebite din punct de vedere al fenomenelor naturale sau al accidentelor de navigație. Trecerea navei în acest voiaj, prin zone bântuite încă de pirați veroși sau prin embargoul instituit sub tutelă NATO în zona de război a fostei Yugoslavii erau motive autentice care ar fi putut alimenta fantezia autorului pentru scene de suspans. Mi-am propus să fiu, însă, fidel sentimentelor membrilor echipajului pe care cele două situații i-au impresionat în mod deosebit, dar n-au reușit să-i sperie pentru că, în lumea contemporană, până și acestea sunt foarte frecvente sau sunt atât de mediatizate încât ai senzația că le trăim cu toții, la fiecare pas. Ar mai fi de lămurit, în aceste rânduri introductive, titlul acestui reportaj fluviu intitulat: 16.000 de mile maritime călare pe Breaza, pe trei continente, știut fiind faptul că numele navei noastre era nu numai al unei localități de pe Valea Prahovei – de unde l-a împrumutat – dar și unul aproape comun, al iepelor cu stea în frunte. S-a întâmplat însă că, între timp, numele navei pe care am efectuat această călătorie, alături de prietenul şi colegul meu, Constantin Stan, să dispară din Registul Naval Român, ea fiind rebotezată de către armator „Histria Sun”, acesta derivând de la numele noii companii a lui Gheorghe Bosânceanu.

Capitolul I

Îmbarcarea

Am plecat în noaptea de 10 spre 11 septembrie a anului 1993, într-un voiaj cu nava „Breaza” spre America de Sud. Nu mi-am propus să descopăr, din nou, America și nici să emigrez în Patagonia. Când flota românească a devenit obiect de dispută în Parlament, argument politic și fapt de presă de primă pagină privind vânzarea sau păstrarea ei, am ales calea cea mai simplă: de a împărți cu marinarii români, viața de fiecare zi. Nu știam dacă ea este ușoară, romantică sau mercantilă. Este un mod de existență. Nu la îndemâna oricui, mi-a fost clar chiar și după mai puțin de o săptămână de navigație. Orice decizie, politică sau managerială, trebuie să țină seama de viața acestor oameni desemnaţi cu un substantiv colectiv- echipajul. O astfel de experiență nu este transmisibilă. Fiecare nou sosit la bordul navei o ia de la capăt ca și cum el ar fi primul navigator din istoria omenirii.

Nava este de aici înainte pământul, țara, căminul, mijlocul de transport și locul de muncă al celui care și-a propus, prin toate fibrele,  să relateze acest voiaj. Existența mea, a noastră, depinde de acum de acest colos de fier ce devine personajul cheie al aventurii în care pornisem. Firesc este să-i dăm întâietate acestui personaj amorf ca unuia care ne acordă protecție și identitate. Pentru că toți cei care suntem acum pe „Breaza”, suntem „Breaza”. Ca și cum toți care ne aflăm în acest moment pe navă am primi același nume de familie.

Construită în 1979 în Șantierul Naval Constanța, „Breaza” era un vrachier de 55.000 tdw, echipat cu motoare Sulzer aflat la cel de-al 73-lea voiaj. Navigha sub pavilion românesc, operator fiind Tanker Ship Management (TSM) SRL. Compania – românească – luase ființă cu un an de zile în urmă, prin 1993, și opera 13 nave ale companiei armatoare de stat CNM Petromin. Directorul general şi fondatorul TSM SRL, Gheorghe Bosânceanu, în vârstă de 37 de ani, este era ofiţer secund de profesie, marinar de cursă lungă. Experiența de navigator (a fost o vreme secund pe cel mai mare petrolier al nostru – Biruința) – a fost dublată de absolvirea cursurilor de specializare în management la Oxford University în 1991.

În 1993, la întoarcerea dintr-un voiaj din America de Sud, nava a rămas fără contract de asigurare din pricina deficinențelor la structură. În februarie a fost preluată de TSM și adusă în țară pe riscul companiei. Din aprilie, a intrat în reparații de întreţinere, urmând ca în septembrie 1994 să facă reparațiile la termen în Şantierul Naval Constanţa (SNC). În ciuda eforturilor depuse în șantier, nava a plecat însă în voiaj fără a avea OK-ul definitiv al clubului de asigurare P & I, urmând ca pe parcurs să se remedieze deficiențele semnalate. În portul de încărcare, ea va fi inspectată de un agent al clubului și întregul efort al echipajului, până la primul port de destinaţie, este de finaliza pregătirile şi reparaţiile pentru a primi asigurarea nu numai pentru navă, ci și pentru marfă. Pentru continuarea reparațiilor în hambarelke de marfă şi la capacele culisabile, pentru a opri infiltraţiile de apă de mare în interior, s-a apelat la formula „echipei îmbarcate”, astfel încât atenția tuturor celor care răspund de navă se împarte în mod egal, între problemele de navigație și cele de întreținere tehnică.

La început au fost niște remorchere

Puțin după miezul nopții de vineri, 10 septembrie, am auzit comanda: „Prova, pupa, mola tot…Scara sus, suntem în voiaj!”. Afirmația comandantului secund, Vasile Berariu, mi s-a părut de un optimism fără margini. Eram în Portul Constanța, nava nu se depărtase nici măcar un metru de țărm, iar luminile orașului puteau fi atinse cu mâna. Nici un moment nu mi-am închipuit că un drum aşa de lung începe atât de prozaic, de la țărm. Vedeam tot timpul numai capătul călătoriei, nicidecum și începutul!

            Fusese o zi grea pentru toată lumea, agasantă ca orice cursă contracronometru. Până la acea comandă nimeni nu oferise certitudinea că vom porni în voiaj în acea zi, mâine sau Dumnezeu știe când. Nici vizita la bord a directorului companiei TSM SRL,Gheorgeh – alintat Gelu – Bosânceanu care i-a înmânat comandantului Pater două “cărămizi” din cupiuri cu sute de dolari, banii de coşniţă pentru voiaj, nu crea o premisă favorabilă…

            Manevra de scoatere a navei de la cheul șantierului a fost un spectacol ce se uită cu greu. Mastodontul de fier este la cheremul unor remorchere mici și agresive care au venit pline de nerv, au dat ocol navei, căutându-și fiecare locul unde să atace. S-au așezat în prova babord, în pupă și travers tribord. Imaginea cea mai la îndemână este cea a unei balene dirijată de niște delfini. Pe cât de mare, nava pare neputincioasă în aceste clipe. Este depărtată de cheu, încet, și are tendința de a glisa în virtutea inerției. Orice derapaj este însoțit de comenzile de contrare ale pilotului. Ordinele lui sunt puternice, aproape răstite, pentru că trebuiesc auzite de comandant, care, în tot acest timp, urmărește nava și din babord și din tribord, și de timonierul ce repetă mecanic toate comenzile primite pentru a confirma că a înțeles. Pierderea navei de sub control ar însemna, în acest spațiu mic și înțesat cu ambarcațiuni, macarale și vapoare de toate mărimile, o nenorocire. Remorcherele pândesc orice mișcare și, la ordin, se reped ca niște berbeci, obligând-o să rămână în chingile șenalului. Plecarea precipitată din șantier, vântul rece de toamnă, oboseala echipajului, acumulată, în lunile petrecute în șantier, au făcut ca ieșirea să fie destul de dificilă. Cu fiecare remorcher care se desprinde de noi și ne părăsește căpătăm autonomie.  La două și zece comandantul a rostit tare și răspicat ca o sentință: „Suntem pe picioarele noastre!”. Ultimul remorcher și pilotul ne părăsiseră. O vreme ne-a mai însoțit digul de protecție al portului. Apoi, acesta a fost înghițit de noapte. Încetul cu încetul pierdeam legătura cu uscatul. Atunci am priceput că într-adevăr am pornit într-o lungă aventură.

            Emoțiile și oboseala mă toropesc și nu am timp să analizez sentimentele despărțirii de uscat, de familie. Dibui cușeta din cabină și adorm aproape instantaneu.

Uzina de reparaţii de la bord

Deșteptarea ne întâmpină cu prima surpriză: stăm pe loc. Marea este la fel de liniștită ca apa într-un lighean și avem senzația că suntem pe un velier de pe vremuri… dependenți numai de vânt. Nu am depășit Capul Tuzla, iar în jurnalul de bord se consemnează: „ Din această pricină vom părăsi ruta obișnuită spre Bosfor și o să navigăm pe o altă cale paralelă, cu vreo 10 mile mai la est”.

Oprirea a făcut parte din programul de marș. Această primă etapă înseamnă probe, reparații și rodaj. Nava a stat în șantier peste cinci luni și multe dintre mecanisme trebuiesc „dezmorțite”. Până la Pireu voi mai avea senzația că nu am părăsit docul de reparații. De aici și incertitudinea și tulburea senzație care mă încearcă: suntem sau nu, plecați într-un voiaj atât de lung? Starea fizică este bună, trepidațiile abia dacă se simt, răul de mare a rămas deocamdată o poveste marinărească asemănătoare celor cu sirene și balene ucigașe. Eu însumi mă privesc cu oarecare ironie, deși am primit deja botezul mării. Prima dată în Marea Marmara, cu tot farmecul neștiutului, de pe puntea etalon mi s-a revărsat o găleată de apă, udându-mă din cap până-n picioare. Apoi am fost cinstit cu un pahar de votcă, dovedită până la urmă a nu fi decât apă caldă, de mare. Cine vrea să devină un bun marinar trebuie să bea tot paharul, până la fund.

Prima întâlnire cu o navă românească este emoționantă chiar dacă nu au trecut decât vreo 12 ore de când am plecat de acasă. „Ai noștri! Ai noștri!” – am auzit deodată chemarea în radiotelefon, pe canalul de veghe, ca o bâjbâială în întuneric. Este semnalul căutării unui vas românesc, în zonă. „Breaza” a răspuns, „Vulcan” a început potopul de întrebări despre… situația din țară. Se întorcea cu fosfați de la Casa-blanca și echipajul era avid despre noutățile de acasă.

Zilele le petrec la comandă învățând să țin timona și să stabilesc poziția navei pe hartă. Viața nu este monotonă pentru că, în fiecare moment, înregistrez lucruri noi, necunoscute. La bord se bea multă cafea și se fumează enorm.

Cap-compas Bosfor!

            Duminică, la ora cinci dimineața, am fost trezit de secund prin telefon: „Am intrat în strâmtoare, poate vreți să o vedeți?”. Dacă aș fi trecut a zecea, a suta oară prin Bosfor, poate ar fi fost ceva mai dificilă trezirea. Dar așa, în cinci minute eram echipat și mă aflam pe puntea etalon. Ceea ce șochează, în primul rând, este lascivitatea peisajului, mării și a Istanbulului. Totul se petrece toropitor și blând, amorțind simțurile. Luminile calde ca ale becurilor cu vapori de sodiu te fac să bănuiești o viață derulată cu încetinitorul. Nu am surprins nici o schimbare în ritm, nici după ce soarele a răsărit, din stânga și când, cu ochiul limpede al dimineții am putut vedea cele două poduri care aici estompează hiatul din Europa și Asia.

            Camera video a înregistrat mai nuanțat ceea ce acum redau prin cuvinte. Aici imaginea și culoarea sunt copleșitoare. Navigăm până la Dardanele arborând pavilionul cu semilună, semn că Marea Marmara este un lac turcesc.

            Seara intrăm în strâmtoarea Dardanele mult mai generoasă decât Bosforul și la fel de exotică. Pe harta de navigație sunt marcate așezările vechilor forturi militare. Dispuse simetric acolo unde malurile se gâtuie, ele dețineau controlul absolut al trecerii pe aici. Ne fascinează Kilitbahir. Luminat opulent, ca un decor de pe platoul de filmare. Fortul, în rotunjimile solide ale zidurilor și în așezarea lui chiar la îngemănarea apei cu uscatul, pare și acum inexpugnabil. Este atât de frumos încât marinarii își promit că odată, cândva, tot vor veni, ca turiști să-l vadă. În această seară ne sosesc și primele vești din țara care, de fapt, sunt din Turcia: Francisc Vaștag a câștigat titlul european la box, turcaleții fluierând îndelung nu decizia arbitrului ci îndrăzneala de a fi învins categoric un olandez de origine turcă. Emil, șeful telegrafist, a recepționat din țară rezultatele etapei Diviziei naționale la fotbal și ale concursului Pronosport.

Grecii îţi fac plinul direct de la SHELL

Ne invadează puzderia de insule grecești și comandantul ne spune legenda pământului elenic și anume că, după ce făcuse întregul uscat și-l împărțise neamurilor omenești, Dumnezeu și-a dat seama că nu-i trecuse la socoteală și pe greci. Astfel, Creatorul își scutură cu grijă lutul ce-i rămăsese pe degete după ce modelase și împărțise pământul în continente, insule și țări, iar fărâmele de pământ desprinse de pe palme și răsfirate pe mare, au denit arhipelagul grecesc.

Scormonim cu binoclul Limnos, Thasos, Eustratios, arhipelagul Sporade Skiros, Lesbos, Kios, Andros și Peloponesul. Numele lor au rezonanță livrescă pentru că altfel, în afara unei aridități ce te înfioară și obligă la respect, nu poți percepe altceva de la distanța la care ne aflăm în trecere.

În zonă, navigația este infernală. Ruta vapoarelor este tăiată de tot felul de ambarcațiuni, de la bărci cu vâsle la pacheboturi de fac legătura între insule. Apărute aproape pe neașteptate, micile ambarcațiuni sfidează, uneori, mastodonții la limita inconștientului, a artei și a orgoliului de a se ști în siguranță la ele acasă. 

În amurg atingem Pireul, binecuvântat de Dumnezeu prin acest golf ideal pentru port. Orașul este fremătător, mult deosebit de Istanbul. Se simte după foiala avioanelor, după coloritul luminilor. Rada portului este un al doilea oraș în care clădirile sunt înlocuite de vapoare, toate fixe, la ancoră. În babord trece un pasager feeric luminat, învăluit în zvon de muzică vie, ca o mustărie plutitoare.

După o primă încercare de ancorare, ratată, reușim să ne „cuibărim” în radă pentru o noapte, timp în care nava își va burduși rezervoarele de combustibil pregătindu-se pentru marea traversare a oceanului. Prin binoclu zăresc o pădure de rezervoare inscripționate „SHELL”. E semn că și grecii și-au vândut țara! Vom ridica ancora în zori și apoi 7.000 de mile în marș. Acasă a fost prima zi de școală. Acum am certitudinea că sunt în voiaj. Doamne ajută!

Cap Matapan

15/16 septembrie 1993

Capitolul II

Fiesta la ea acasă

Suntem în Atlanticul de Nord în dreptul Insulelor Canare angajați în marș spre Argentina, și întâlnirea cu oceanul a schimbat mult datele problemei. La mai puțin de un ceas de la ieșirea din strâmtoarea Gibraltar, nava a început să se ridice de la provă, apoi să plonjeze imperceptibil pe bordul drept și stâng. „Gimnastica” ce s-a transformat cu fiecare milă într-un raliu de peste 10 grade, legănare când în dreapta, când în stânga, din ce în ce mai puternică cu ecou acut în stomac și care-ți afectează centrul nervos al echiibrului. Lucrurile din cabină au devenit mișcătoare. Ușile se închid și se deschid fantomatic, cadrul mașinii de scris ba se blochează, ba o ia la vale. Ne-a luat în primire hula de ocean care, deocamdată, din fericire, nu este însoțită și de valuri sau de vânturi puternice. Masivitatea navei, atât de evidentă pe apele Mediteranei,  este ironizată de mișcarea subterană a curenților oceanici care o joacă, efectiv, de parcă ar fi o ambarcațiune de agrement. Nava glisează pe valuri fără alt contact cu oceanul, împinsă la suprafață de o forță grăzavă și contorsionată în balans, precum prăjina lui Serghei Bubka sub greutatea atletului. Și toate astea, în condițiile în care curentul ne este favorabil, sporindu-ne viteza cam cu o jumătate de nord. La ora 4 p.m., în prima zi a ieșirii în ocean, am rămas câteva ore în derivă. Sunt necesare, din nou, reparații. „Breaza” a fost un pariu pe care TSM-ul vrea să-l câștige, preluarea ei de către Petroklav fiind refuzată, în febrarie, datorită hibelor observate în timpul voiajului. Tocmai de aceea se lucrează diavolește pe covertă, până la portul de încărcare nava trebuind să fie aptă de a primi asigurarea și pentru marfă, remediind însă, toate deficiențele semnalate de agentul de asigurare, dar și de departamentul tehnic al companiei. Este o vorbă: „Merge mașina, merge marina”, zice Stelică Velican, cel mai tânăr șef mecanic din flota românească. Pentru a merge este însă, nevoie de eforturi uriașe ale celor din sala mașinilor. De altfel, în ciuda progreselor tehnice, se pare că pentru motoriști prea multe nu s-au schimbat de la galere încoace. Este o căldură sufocantă aici, iar munca cere nu numai o minte isteață capabilă să se descurce în motoarele Sulzer – nu originale, ci de fabricație poloneză – „ Gegielski”, asemenea MAN-ului fabricat la Reșița, ci și forța fizică în manevrarea accesoriilor sau reperelor. 

            Ideea că de forța mării nu te desparte decât un înveliș de tablă, asemenea membranei care protejează fătul mamei , poate deveni stresantă, aici, în burta navei, la 15 metri sub nivelul apei. Dar să revenim la cele petrecute până în acest moment.

Dacă-i Spania, e coridă!

Plecați din Pireu, după bunkerare, începusem traversarea Mediteranei către Gibraltar, însoțit fiind mai tot timpul de atenția poliției ecologice de coastă care controlează și sancționează infracțiunile de poluare a mării. Pentru un strop de ulei sau motorină scăpat peste bord, amenzile sunt extrem de mari (de la suta de mii dolari, până la arestarea navei). Asta e pentru că în ciuda unui albastru ispititor, ni se spune că Mediterana, ca și Marea Neagră, dă semne de agonie. Cu deosebire navele românești sunt luate în colimator aici pentru că, să recunoaștem cu franchețe, scandalul Katounis a atras atenția asupra noastră și nu neapărat într-o atitudine binevoitoare.

Începerea școlii a produs o vie agitație în rândul echipajului, Căpitanul Vasile Berariu și ofițerul III de punte, Mihai Bejenariu, având „studenți la litere”, adică începători în ale alfabetului. Și ceilalți care au copii în clase mai mari au fost alături de ei în 15 septembrie. A fost o zi plină de emoții și melancolie, stinsă în amintiri și agitație. În aceeași zi chibiții au stat cu urechile pe la tot felul de posturi de radio și au încercat să prindă secvențe la diversele posturi de televiziune. Promți, italienii ne-au prezentat joi primele patru goluri ale meciului Dinamo – Gagliari, dar nu au mai fost la fel de surâzători la golul al treilea.

Pe o mare destul de liniștită, am trecut pe rând pe lângă coastele Siciliei, pe la Cap Passero. Din nou în derivă 4-5 ore pentru remedierea unor deficiențe la instalația de răcire, urmând coasta Tunisiei și Algeriei. Algerul l-am reperat în timp de noapte. După lumini ni s-a părut un oraș plat, întins mai mult pe orizontală. Undeva mult în babord parașuta unei unei lumini siderale proiectată într-o noapte de smoală ne indică poziția Maltei. Apoi insulele Baleare, lăsate în tribord, ne-au semnalat apropierea coastelor Spaniei.

În San Sebastian era duminică și, deci, zi de coridă. Corida face încă o bună rețetă rețetă în Spania. Spectacolul este gustat în liniște. Numai ratările și loviturile extraordinare atrag dezaprobări sau aplauze prelungite. În rest, spaniolii asistă cu destulă apatie, chiar cu morgă la sângerosul spectacol. Probabil că, așa cum englezii ies la plimbare în Hyde Park  pentru a vedea și a fi văzuți, tot astfel, spaniolii ies la coridă pentru a schimba saluturi sau ocheade. Femeile sunt extrem de elegante în ținuta de după-amiază care include rochia sau deux-piece-ul și eșarfa la gât, suficient de discretă cât să se intuiască șiragul de perle sau colierul de aur, bărbații cu sacouri ușoare, bleu, ochelari de soare și par, mai degrabă, atenți la însățitoarele lor decât la cele ce se petrec în arenă.

Au fost trei toreadori fiecare luptând cu câte doi tauri. Favoritul tribunei a fost spaniolul Mariano Jimenez, un tânăr subțirel, măsliniu la față, cu părul negru și creț, îmbrăcat într-un sclipitor costum galben. Privit cu multă atenție își puteai da seama de sentimentele contradictorii care-l stăpâneau în timpul luptei: concentrarea nervoasă extraordinară îi reliefa emoția, iar condiția de vedetă îl obliga să afișeze morga unui neînfricat. Subțirimea feței îi trăda un corp firav, unduitor, dar încă neformat, ceea ce scotea și mai mult în evidență vatelina care-i umfla costumul. A beneficiat de doi tauri buni, nu prea înalți (nici toreadorul nu era prea înalt), vioi, dar puternici. Orador, primul dintre ei, avea în jur de 500 kg și s-a angajat în luptă cu multă poftă. De altfel, nici forțele nu i-au fost secătuite de matador și nici toreadorul nu a transformat lupta într-o ucidere lentă. Lovitura de grație (doar una singură cu spada) i-a fost dată în momentul în care taurul mai avea încă putere. Tribunele au fluturat batistele și Jimenez a primit urechea dreaptă a taurului drept trofeu.

Am văzut, însă, și tauri sleiți de puteri, din pricina rănilor repetate, pe care picadillos i-au sculat după multe fluturări ale capetelor. Pentru mine, care nu mai urmărisem un astfel de spectacol, corida nu a avut un farmec deosebit, în ciuda pompei care a fost afișată.

Sângele șiroind pe greabănul animalelor , balele curgând din botul lor, privirile umede și refuzul de a se scula ne-au arătat cât de inegală este această luptă. Apoi, pumnalele mici cu care li se lua ultima fărâmă de viață atunci când toreadorul nu reușea decât să-l doboare, mi-a creat o senzație de vomă asemănătoare celei pe care o ai într-un abator. Spaniolii au plecat, însă, mulțumiți, corida face parte din însăși specificul național, toreadorii sunt eroii zilei și sunt la fel de adulați precum starurile fotbalistice.

Fiecare regiune își are vedeta sa, și fiecare vedetă visează marea coridă anuală care are loc la Pamplona. Pentru a fi, însă, la marea fiestă trebuie să îndeplinești una dintre aceste două condiții: să fii Hemingway sau, măcar, amator.

Paznic la ocean         

            Ca și de celelalte strâmtori, de Gibraltar ne-am apropiat tot în faptul dimineții, așa că multă vreme, în comandă, am scrutat pâcla deasă de pe Mediterană pentu a întâlni o clipă mai devreme celebra stâncă, aliniată de marinari: pietroiul sau bolovanul. Nu am abuzat până acum de date istorice sau geografice, dar de data asta ele sunt absolut necesare pentru a înțelege excepționala importanță a acestui punct de navigație. Cine are Gibraltarul deține controlul absolut al Mediteranei și al drumurilor spre Americi. Întemeiat în anul 771 de mauri, Gibraltarul a luat numele conducătorului lor, Jebel Tariq (Muntele lui Tariq). În 1462 a fost cucerit de luptătorii pentru independența Spaniei, veniți din Granada. Pe 24 iulie 1704, amiralul Sir George Rooke îl cucerește de la spanioli și este cedat Marii Britanii, prin tratatul de la Utrecht, la 1713. Concesionarea teritoriului a fost reconfirmată de la tratatele de pace de la Paris (1763) și Versailles (1783). La 10 septembrie 1967, la insistențele ONU de a se elabora o rezoluție pentru decolonizarea Gibraltarului, s-a organizat un referendum în rândul populației, vizând dorința de rămâne, în continuare, supuși britanici sau de a intra în componența Spaniei. Din totalul de 12.762 de locuri, 12.138 au votat pentru continuarea posesiunii britanice, iar 44 în favoarea revenirii teritoriului sub autoritatea Spaniei. La 15 decembrie 1983, granița cu Spania a fost redeschisă traficului pietonal. Ea fusese închisă de iberici în iulie 1969.

Pe o suprafaţă de 6,5 km2 trăiesc astăzi 30.000 de oameni, dar numărul turistilor a fost în 1990 de 4.373.258. Portul se întinde pe aproximativ 440 de acri, fiind operate aici anual peste 6.000 de nave comerciale. Fortăreața dispune de cele mai sofisticate sisteme de control militar, fiind probabil cea mai protejată bucățică de uscat din câte au existat pe lume. În războiul Malvinelor și-a dovedit pe deplin importanta strategică pentru Marea Britanie.

Și dacă americanii au avut trufia de a transforma un munte în efigie istorică sculptând un basorelief supradimensionat cu portretele glorioşilor lor preşedinţi, britanicii au avut isteţimea de a repeta oarecum gestul, la Gibraltar, într-o variantă la fel de istorizantă dar mult mai practică. În încercarea disperată de a-şi procura apa potabilă în perioada blocadei spaniole, arhitecții și constructorii militari au elaborat și pus în practică un proiect de șlefuire a întregului versant estic al stâncii, de la bază până în vârf, transformându-l astfel într-un imens condensor și captator al apei din atmosferă, colectată apoi și depozitată în rezervoare subterane.

La întâlnirea Mediteranei cu Atlanticul este o superbă zonă de pescuit. Zeci de traulere își întind plasele și patrulează apoi pentru a umple sacii. Pescuiesc până după-amiaza și apoi se îndreaptă către piețele consacrate, de la Tarifa și Tanger, pentru a-și vinde capturile de merluciu, sardele, cod sau peşte sabie. În fapt de seară ţi-i poți imagina pe terasele cafenelelor, tolăniți la măsuţe cu câte un ceai în față, sorbind voluptos, cu dulce lenevie arabă.

Hula de ocean a fost puternic prezentă sute de mile până când am intrat la adăpostul Insulelor Canare. De aceea, am urmat un drum ce lasă în tribord, la vreo 20 de mile, Insula Lanzarote (și mai apoi Fuerteventura) și la babord la 40 de mile, coasta Saharei Spaniole. Și dacă din dreapta acum suntem feriți de hulă, în schimb tot echipajul navigant scrutează cu teamă, prin binoclu, țărmul stâncos al Saharei Spaniole unde activează guerilele Polisario și care trag fără somație asupra oricărei nave ce pare să fi intrat în zona lor de acțiune.

Revine tuturor în memorie abordajul Ro-Ro-ului Tuzla care a fost lovit cu tunul împreună cu un alt pescador românesc ce pescuia în apele internaționale, în apropierea Algerului. Ne facem cruce („Doamne ajută!”, după cum se zice mereu la bord) și credem cu tărie în acuitatea vizuală și îndemânarea ofițerilor de cart , singurii care ne pot feri de asemenea întâmplări, desigur, palpitante pentru cititori dar atât de neplăcute pentru noi.

Pe covertă se etanșează capacele culisante ale magaziilor de marfă, cu participarea directă a șefului de echipaj Constantin Vornioglu. Unde nu se mai poate cârpi nimic,se confecționează repere noi. În sala mașinilor se lucrează la pompa de injecție a pistonului patru. Se muncește minerește, la desundarea filtrelor de la distilatorul de apă și se urmărește menținerea, în cotele standard, a consumului de combustibil. La bani mărunți, s-a descoperit că presupusul tanc 29 este, de fapt, 28. Încărcătura dădea bătăi de cap stabilirii consumurilor zilnice.

Insulele Canare / 23 septembrie 1993

Capitolul III

Suspdendați din listele civile

De la țărm, viața pe mare capătă aura de legendă, supralicitându-se pericolele, claustrarea, singuratatea, izolarea sau monotonia. Marinarii trec însă peste toate aceste neajunsuri mult mai lejer pentru că după ani de rătăcire pe mare, au aflat în parte antidotul. Cu un singur lucru nu pot lupta : sentimentul că sunt uitați, părăsiţi, radiați din listele civile ale uscatului. Viața, dincolo, se petrece fară ei, se întampla bucurii care le sunt refuzate, se iau decizii care-i privesc fără să fie întrebați. Zilele în care nu se primeşte nicio veste sunt cele mai grele. Din inconştiență sau cinism nimeni de la țărm nu atenuează greutatea însingurării. Chiar dacă în limite civilizate, sub o mască a convențiilor, se instalează, încetul cu încetul, o stare de divorț între cei de pe uscat și cei de pe mare. Este sentimentul soldatului care întors acasă de pe front, nu-și găseşte locul și rostul într-o lume ce-a mers înainte şi fără el. Prietenii s-au depărtat, familia, chiar dacă afişează bucuria revederii, îl priveşte ca pe un străin.

De când am intrat în traversarea propriu-zisă, angajați către Ecuator, un plat stresant ne înconjoară. Oceanul ne vălurește, fumul de la ţigară rămâne agăţat în cabină, între podea și plafon, nu prindem nimic la televizor, calea nu ni se intersectează cu nici un alt vapor. Apariţia unor egrete a fost întâmpinată ca un eveniment, dar după o scurtă odihnă pe covertă și o rotire în jurul navei și acestea şi-au luat zborul. Peştii zburători sunt priviți cu un interes disproportionat de întregul echipaj. Doar ei sunt mişcarea, înfrângerea monotoniei, viaăța de dincolo de noi. Știrile au fost înlocuite cu farsele, aşa că, duminică, fiecare chibiț și-a făcut pronosportul după simpatiile sau antipatiile amicului. S-au întocmit clasamente, bineînteles fictive, iar Farul a fost declarată cea mai bună echipă de pe… litoral! Nu este viaţă cu înlocuitori, este un alt fel de viață! La fel de reală ca și pe care dumneavostră ați trăit-o duminică, în fața televizorului, în parcul Titan, pe faleza Cazinoului sau la Vox Maris.

Noi înșine, eu și colegul meu de redacție care mă însățește în această călătorie, Constantin Stan, ne-am chivernisit existența astfel încât să nu ne rupem de condiția noastră de ziariști. O cabină este redacția. Avem telefon la care răspunde, ca și-n redacție, „Expres, bună ziua!”. Ne documentăm, înregistrăm pe reportofon, fotografiem, filmăm, stabilim planul corespondenței, primim la redacție mesajele echipajului. Scriem. Emil introduce articolul în computerul textului și multiplică mai apoi textul transmisiei. Am rezolvat, după cât se vede, și publicarea. Copiile circulă, suntem citiți. Nu e de ici de colo să-ți cunoști cititorii, iar ei să fie chiar personajele articolelor tale. Revista din țară devine, astfel, ceva atât de depărtat încât se abstractizează. Putem zice: uite scrisul, nu sunt gazetarii!

Ceasul rău, pisica neagră!

La bord sunt reguli și legi nescrise. Oricine ai fi trebuie să le respecți. Cu atât mai strict trebuie să respecți superstițiile. Marinarii cred în ele. N-or dormi ei ca fetele bătrâne cu busuioc sub pernă să-și afle ursitul, dar sar ca arși când tu, novice, ești gata să încalci vreo cutumă. La comandă nu se stă cu spatele în direcția de mers. Se spune: „patru ochi văd mai bine ca doi”, dovadă ca navigatorul are încă mai multă încredere în ochiul său decât în radar. Și semnul de a-și încerca acuitatea vizuală steaua navigtorului – este o stea slabă – Aliot – ce dublează a cincia stea – Megres – de la oiștea Carului Mare. Marinarul care nu o mai poate percepe, poate să iasă la pensie. Grijuliu cu el însuși, ofițerul III, Mihai Bejenariu, ronțăie în fiecare dimineață, când intră în cart, un morcov cât o sfeclă de zahăr – pentru că morcovul întărește vederea. Pe navă nu se fluieră! Pe vremuri, comenzile se transmiteau prin siflee ( un fluier cu sunte aparte), așa că orice alt fluierat ar fi produs brambureală la bord. Pisica pe punte e mare nenorocire. Faptul că pe seama ei s-ar pune toate minusurile de alimente din cambuză, nu ar fi cine știe ce, dar ideea că ar da iarna șobolanii care prevestesc orice catastrofă, ar fi o încercare de sinucidere. Când e vorba de pisici și de femei la bord, toți marinarii au câte o povestioară educativă, reală, pentru că li s-a întâmplat lor undeva, cândva…

            Om nebotezat pe navă, iarăși nu e bine. Hula se ține de tine, valurile bat anapoda, unde ești tu, apare și furtuna. Preventiv, deci, botezul se face la întâlnirea cu fiecare mare, așa că ești asigurat de o găleată cu apă pe cap, la fiecare trecere  prin strâmtori. Depinde, însă, ce conținut are și găleata… Când este numai apă de mare, te poți considera fericit. Dar toate acestea sunt mici încercări. Botezul adevărat, intrarea în lumea marinarilor, se petrece numai la trecerea Ecuatorului.

VA URMA EPISODUL 2

Publicitate
Articolul precedentPrințul
Articolul următor16.000 de mile maritime cu Breaza, călare pe trei continente (2)

LĂSAȚI UN MESAJ

Vă rugăm să introduceți comentariul dvs.!
Introduceți aici numele dvs.