Laurențiu MIRONESCU ■
În primul meu an de doctorat la Facultatea de istorie, în primul semestru, dedicat consolidării abordării academice, am primit o temă pe echipe, analiza unei publicații, la alegere, din punct de vedere al cercetării istorice. Dat fiind limitele mele asumate în domeniul istoriei, am fost bucuros să las ceilalți doi colegi ai echipei să aleagă subiectul analizei și chiar și mai bucuros pe parcursul ei. Apărută în 2005, The Historical Evolution of World Systems este, în fapt, o lucrare care concluzionează o conferință care a dezbătut un subiect interesant și anume, ascensiunea și declinul marilor puteri.
Teoria sau perspectiva sistemelor lumii este o abordare multidisciplinară a istoriei lumii și a schimbărilor sociale care accentuează ca unitate de analiză socială noțiunea de sistem global și nu statele naționale, lucru care este foarte posibil să nu ne placă foarte tare, nouă, românilor, din moment ce împarte lumea în țări de bază, țări semi-periferice și țări periferice. Ce le deosebește, păi le deosebește industriile naționale, la țările de bază cu calificare ridicată, iar la restul, industrii bazate pe efort rudimentar și extracție de materii prime. Sistemul global are o dinamică proprie, statele de bază își pot pierde poziția în timp, ceea ce s-a și întâmplat, pe măsură ce sistemul s-a intensificat economic, statutul de țară de bază a trecut la Țările de Jos, la Marea Britanie și, în prezent, la Statele Unite.
La baza schimbării statutului a stat întotdeauna, dar întotdeauna pe verticala istoriei, accesul la materii prime care a generat competitivitate industrială și comercială.
În toate cazurile, inovațiile în construcția navelor, a porturilor și cheurilor, a sistemelor de depozitare și operare portuară au însemnat creștere a dimensiunilor, a volumelor, a capacităților, toate sinonime dezvoltării statelor, argumente pentru apartenența la statutul de bază în cazul unora sau cauză a marginalizării periferice, în cazul altora.[1]
Privit prin această perspectivă, planul de acțiune în domeniul maritim, MARITIME ACTION PLAN, document programatic al Administrației Trump, dat publicității în februarie 2026, pare trecerea în revistă a supărării Statelor Unite pentru pierderea, într-o mare măsură, a statutului de țară de bază în domeniul naval.
Încă din introducere, planul radiografiază rezultatele deficitului de focus strategic: degradarea poziției strategice și a capacității industriei construcțiilor navale ale Statelor Unite, victime ale exceselor legislative și birocratice și a dispariției stimulentelor pentru operarea comercială a navelor sub pavilion american. Statistica prezentată nu este neapărat îmbucurătoare: 66 de șantiere navale, dintre care doar 8 sunt operaționale, 11 au capabilități pentru construcții noi, 22 de șantiere cu posibilități de andocare, 25 capabile să construiască suprastructuri navale. În concluzie, Statele Unite nu au capacitatea accelerării industriei construcțiilor navale pentru a satisface prioritățile strategice naționale, în contextul în care competitorii strategici ai Statelor Unite domină piețele și și construiesc nave la o fracțiune din costurile producției americane.
Semnată de Marco Rubio, consilier pentru securitate națională al Președintelui Donald J. Trump, introducerea nu face distincție între transportul maritim comercial și securitatea intereselor Statelor Unite, asumă un status quo deficitar al domeniului naval, atât din punct de vedere logistic, cât și, în special al dependenței de resurse și afirmă, fără echivoc, că America nu își mai poate permite ca volumul schimburilor sale comerciale să mai fie transportat, aproape în întregime, cu nave sub alte pavilioane operate de echipaje de alte naționalități. Planul de acțiune maritimă vine în siajul declarațiilor celui de-al 47-lea președinte al Statelor Unite care, încă de la investire, a menționat construcția de nave și transportul maritim, ba chiar a semnat, la 9 aprilie 2025, un ordin executiv (EO 14269) cu un titlu mai mult decât elocvent: Restaurarea dominanței maritime a Americii.
Ce-i drept, pare greu de crezut că națiunea care a fost capabilă să introducă producția de masă în domeniul naval și să construiască 2.710 nave standard de tip Liberty – lungime peste 130 de metri, capacitate de transport 10.800 tdw – între 1941 și 1945, a ajuns, în 2026, să aibă doar 8 șantiere navale care să poată construi nave mai mari de 120 de metri. Și cum ar putea să aibă mai multe, când multitudinea de instituții federale nu au generat o cerere continuă de nave, situație care s-a repercutat în pierderea resursei umane calificate din șantierele navale, nevoită să-și caute de lucru în altă parte. Suprapuse peste excesul de reglementare și absența stimulentelor financiare pentru navele înmatriculate sub pavilion american, efectul rezultant a fost situația prezentă: alunecarea la periferie a industriei navale a Statelor Unite.
Okay, care-i planul…
Planul de acțiune maritimă al Administrației Trump are patru piloni, fiecare dintre ei vizând soluții, pe liniile de forță ale deblocării industriei navale americane; reconstrucția capacității și capabilității industriei construcțiilor navale americane, reforma educației și instruirii în domeniul maritim, protejarea bazei industriale maritime și securitate națională, securitate economică și reziliență industrială.
Numitorul comun al celor patru piloni este interesul american și nevoia de a debloca o industrie, cea navală, generatoare de venituri și, în special, de control. Mai mult sau mai puțin voalat, administrația americană spune: fraților, economia noastră este prima în lume, schimburile noastre comerciale generează cele mai mari volume de transportat din lume, cu alte cuvinte, banii sunt la noi. Cum am ajuns în situația ca noi, America, cea mai mare națiune maritimă din lume, acum 70 de ani, să ajungem să depindem de capacitate de transport externă, cum nu mai suntem în stare să ne construim vapoarele de care am avea nevoie să ne transportăm marfa, cum am ajuns dependenți de unici furnizori externi, nu se poate așa ceva, toate astea sunt, în definitiv, vulnerabilități ale modului de viață american și deficiențe ale securității naționale. Planul de acțiune în domeniul maritim – februarie 2026 – formalizează un set de acțiuni pentru ieșire din această criză a navalității americane. Nu este prima ocazie în care am observat diluarea biunivocă între economie și securitate în documentele doctrinare americane, aspect prezent și la nivelul pilonului doi al planului de acțiune, reforma educației și instruirii în domeniul maritim: military-to-mariner, cu alte cuvinte, ambivalența comercială – militară a resursei umane din domeniul maritim. Aparte de actualizarea firească generată de trecerea timpului, planul de acțiune în domeniul maritim al americanilor are darul de a transporta în timp, cumva… navele noastre de 4.500 tdw, primele produse maritime ale industriei navale din România cea populară la începutul anilor ’60, aveau teuga consolidată pentru potențiala dotare cu o gură de foc, iar până în 1989, ofițerii de marină comercială din România erau pregătiți de o instituție de învățământ superior tehnic militară și primeau gradul de locotenent la absolvire, viața la bordul navelor comerciale românești, avea, înainte de 1989, o componentă de securitate maritimă, întâlnită la nivel global post 9/11, impusă de Codul ISPS[2].
Și dacă tot am pomenit și de noi, în context… primul document programatic dedicat dezvoltării transportului naval din România a fost adoptat de guvernul Ghe. Gheorghiu Dej la 14 septembrie 1959 și avea orizont de implementare 15 ani. Similar planului de acțiune în domeniul maritim american, demara cu o diagnoză a situației navale dezastruoase a republicii la nivelul anilor ’50, evidențiind dependența economiei naționale de transportul maritim sub alte pavilioane. Propunerea planului de dezvoltare a sectorului transporturilor navale din România 1959 nu s-a bazat pe vulnerabilitățile de securitate națională, ci pe nevoia diminuării dependenței economiei de surse externe, iar propunerile au vizat, cu aproximarea aferentă celor 70 de ani, capitole similare pilonilor planului american de acțiune 2026 – construcțiile navale, educația în domeniul maritim (în 1959 s-a înființat secția comercială la Școala Militară Superioară de Marină), tranzitul prin porturile maritime și fluvio-maritime din România, relațiile comerciale ale României și recomandări pentru tipurile de nave și capacitatea de transport.
Avem ceva de învățat din planul american?
Am avea de învățat din asumarea unui status quo nefericit al domeniului naval, pentru că parte din cauzele rădăcină ale involuției americane în domeniu ni se aplică și nouă: inerție birocratică, deprofesionalizarea resursei umane, dependență economică generalizată. În România posesoare a celei mai mari concentrări de șantiere navale din Europa nu se construiește mai nimic pentru armatori români care să înmatriculeze navele sub pavilion român și care să țină în actualitate deprinderi instituționale de națiune armatoare. Șantierul naval din Mangalia, 51% proprietate a statului român, cu potențial de construcții navale noi de până la 300 de metri, este între ape, ba lăsat de Damen, ba nepreluat de MSC, deciziile tărăgănate de factorul politic incapabil să realizeze importanța domeniului și a deciziei de bună intenție și nu limitate la bătaia pentru locurile în consiliul de administrație.
Avem, încă, o moștenire navală consistentă, șantiere navale și sistem educațional bazat, oameni care ar putea înnoda niște procese, niște deprinderi care să țină cont de greșelile anilor ’80 care au declanșat implozia flotei naționale a României din anii ’90, cred, însă, că niciun plan nu poate înfrânge sistemul imunitar al unei configurații politice bazate pe impostură și lipsă de asumare, sedimentată, deja, de peste 20 de ani…. așa că, se pare că nimic nu ne stă în calea confiscării rolului de țară de periferie, rol cu care, istoria ne învață, nu ne-am mulțumit în 1959. Asta e, altă lume, alți oameni.
[1] Christopher Chase-Dunn, E. N. Anderson The Historical Evolution of World-Systems, Palgrave Macmillan 2005, ISBN 1–4039–6590–0
[2] International Ships and Port Facilities Security Code, Codul internaţional pentru securitatea navelor şi facilităţilor portuare (ISPS), emitent International Maritime Organization, publicat în Monitorul Oficial partea I, nr. 684 bis din 29 septembrie 2003.
