Nastasia BUTUC ■
Cum a ajuns una dintre cele mai puternice instituții ale statului să fie implicată în litigii privind discriminarea, conflicte cu operatorii aerieni și dispute ce depășesc cu mult aria dirijării traficului aerian.
În România există puține instituții care concentrează simultan atât de multă putere administrativă, tehnică și financiară, precum Regia Autonomă Administrația Română a Serviciilor de Trafic Aerian ROMATSA.
Aproape fiecare aeronavă care decolează, aterizează sau tranzitează spațiul aerian românesc depinde de serviciile furnizate de această regie autonomă a statului român.
Cu cât rolul unei instituții este mai important pentru siguranța și economia unei țări, cu atât aceasta ar trebui să fie mai transparentă, mai predictibilă și mai deschisă controlului public.
În cazul ROMATSA, lucrurile par să fi evoluat în sens invers.
În ultimii ani, instituția a devenit aproape imposibil de contestat, greu de evaluat din exterior și din ce în ce mai prezentă în spațiul public prin scandaluri juridice și conflicte administrative.
Problema este că un monopol, odată lipsit de concurență și protejat de importanța strategică a activității sale, riscă să dezvolte reflexe birocratice care îl fac să răspundă arogant criticilor, să accepte greu schimbarea și să transforme procedurile interne într-un teritoriu inaccesibil chiar și celor pe care îi afectează direct.
Nu discutăm despre competența controlorilor de trafic aerian. Discuția privește conducerea instituției, mecanismele de recrutare, cultura organizațională și modul în care un monopol public gestionează puterea pe care statul i-a conferit-o.
Respingerea ideii de reformă
ROMATSA este organizată ca regie autonomă și furnizează serviciile de navigație aeriană în spațiul aerian românesc. Veniturile sale provin în principal din tarifele de rută și de terminal achitate de operatorii aerieni prin sistemul EUROCONTROL. Scopul sau nu este sa aibă profit, ci doar sa garanteze siguranța operațiunilor. In jurul sau gravitează aproximativ 4–6 sindicate, cu o forța de negociere care poate duce la blocaje.
În ultimii ani, instituțiile similare din Europa au fost obligate să răspundă presiunii generate de digitalizare, de liberalizarea unor servicii auxiliare și de cerințele de eficiență impuse prin programul european Single European Sky. În multe state, activitățile periferice – servicii de informare pentru spațiul aerian necontrolat, servicii tehnice, mentenanță, calibrare sau operarea unor turnuri digitale – au început să fie externalizate sau atribuite competitiv unor operatori specializați.
În România, modelul instituțional a rămas aproape neschimbat.
Toate propunerile de descentralizare a serviciilor „mici”, de creare de AFIS au fost tergiversate sau refuzate – fiind singura tara din UE fara niciun AFIS care sa nu depinda de organizatia centrala.
ROMATSA continuă să concentreze un volum foarte mare de responsabilități, fără ca structura sa organizațională să fi fost reevaluată în mod fundamental în raport cu noile tehnologii și cu schimbările pieței aviatice.
Litigiile privind recrutarea
Cel mai zgomotos semnal privind funcționarea instituției nu a venit din partea companiilor aeriene și nici din partea Ministerului Transporturilor, ci din partea instanțelor de judecată.
În ultimii ani, procedurile de recrutare pentru controlorii de trafic aerian au generat o succesiune de litigii. Mai mulți absolvenți ai Școlii Superioare de Aviație Civilă au reclamat faptul că nu au avut acces egal la concursurile organizate de ROMATSA, susținând că instituția favorizează candidații formați intern. Consiliul Național pentru Combaterea Discriminării le-a dat dreptate în două rânduri și a sancționat instituția. Ulterior, litigiul a ajuns în instanță, iar Curtea de Apel București a pronunțat o hotărâre nemaiintalnita, dispunând, în primă instanță, suspendarea certificatului de furnizor de servicii de navigație aeriană pentru o perioadă de o lună, după rămânerea definitivă a hotărârii. Decizia nu este definitivă, iar ROMATSA a declarat recurs, însă amploarea consecințelor juridice arată gravitatea problemei ridicate de reclamanți.
Situația a ajuns în Consiliul Suprem de Apărare a Țării, care a solicitat Guvernului identificarea unor soluții pentru asigurarea continuității serviciilor de navigație aeriană. Este extrem de rar si bizar ca un litigiu privind recrutarea personalului să ajungă să fie analizat la cel mai înalt nivel al arhitecturii de securitate a statului.
Incidentul are precedent. Si sesiunea de recrutare din perioada 2018–2019 a fost reanalizată ca urmare a unei hotărâri definitive a Înaltei Curți de Casație și Justiție.
În orice profesie critică, transparența recrutării este o condiție a credibilității instituției.
Aceste procese vorbesc însă și despre interesul financiar, politic si strategic al acestor joburi. ROMATSA a ajuns o instituție in care intrarea, in orice poziție din organigrama, echivalează cu un puci reușit.
Brașov – o instituție poate frâna dezvoltarea unui aeroport
Cel mai mediatizat conflict dintre ROMATSA și piața aviatică a fost cel legat de Aeroportul Internațional Brașov–Ghimbav. Inaugurat în 2023 după investiții de peste 140 de milioane de euro, aeroportul trebuia să fie o infrastructură modernă și competitivă. În schimb, de la primele luni de funcționare au fost controverse privind programul operațional și disponibilitatea serviciilor de trafic aerian.
Din punct de vedere tehnologic, proiectul este spectaculos. România introduce primul turn virtual de control, operat de la aproximativ 450 km distanță, din Arad, folosind camere video de înaltă rezoluție, termoviziune și sisteme digitale similare celor utilizate în alte state europene. Problema nu este tehnologia, ci modul în care aceasta a este integrată într-un sistem administrativ rigid.
Programul limitat al aeroportului, stabilit inițial între orele 07:00 și 19:00, a generat imediat nemulțumirea operatorilor aerieni. Dan Air a susținut public că acest program face imposibilă dezvoltarea unei rețele comerciale viabile și a fost nevoită să își modifice orarul curselor, iar ulterior să își mute activitatea pe alte aeroporturi. ROMATSA a răspuns că programul corespundea acordului încheiat cu operatorul aeroportuar și că extinderea acestuia necesita controlori suplimentari și o perioadă de pregătire de aproximativ doi ani.
Dan Air a acuzat public ROMATSA că anumite decizii operaționale au afectat siguranța și au încălcat prioritățile prevăzute de reglementările europene privind acordarea priorității aeronavelor aflate în apropiere pentru aterizare în condiții meteo nefavorabile. ROMATSA nu a confirmat acuzațiile, însă ele denota gradul ridicat de conflict instituțional.
Cultură instituțională bazata pe axiome
Comunicările publice ale ROMATSA din ultimii ani au un tipar: in aproape toate controversele, instituția răspunde prin argumente juridice și tehnice, insistând asupra caracterului strategic al activității și asupra obligației de a respecta standardele de siguranță.
Această cultură organizațională produce un efect pervers: orice critică este percepută ca un atac la adresa siguranței zborului, deși cele mai multe critici vizează guvernanța și managementul.
Într-o administrație modernă, cele două planuri ar fi separate clar. Poți avea controlori foarte bine pregătiți și, în același timp, politici de resurse umane discutabile sau un management care reacționează lent la schimbările din piață.
Monopolul are nevoie de control
O altă problemă deloc discutată, dar importanta, este relația dintre poziția dominantă a ROMATSA și mecanismele de control. În lipsa concurenței, presiunea pentru eficientizare vine aproape exclusiv din partea autorităților de reglementare și a auditului extern.
În acest context relația dintre ROMATSA și Autoritatea Aeronautică Civilă Română (AACR) nu pare una propice. Pe de o parte, AACR certifică și supraveghează furnizorul de servicii de navigație aeriană. Pe de altă parte, aceeași instituție furnizează servicii de calibrare aeriană pentru echipamentele de radionavigație utilizând propria aeronavă specializată, servicii pe care ROMATSA este obligată să le achiziționeze periodic. Acest model ridică întrebări legitime privind separarea funcțiilor de reglementare și de prestare de servicii, chiar dacă el este prevăzut de cadrul actual.
Astfel de servicii ar putea fi deschise unei competiții controlate, pentru a elimina un conflict de roluri.
Este o dezbatere de politici publice pe care România nu a ocolit-o pana acum, deși în alte state separarea rolurilor de regulator și prestator de servicii este analizată constant. Implicarea Consiliului Concurentei ar fi benefica, in acest caz.
Reforma necesară nu este tehnică, ci instituțională
O instituție care administrează un monopol strategic nu poate cere încredere doar invocând importanța misiunii sale. Încrederea se câștigă prin proceduri verificabile, prin audit, prin deschidere si dialog. Într-un sector în care fiecare procedură este verificată până la ultimul detaliu pentru a proteja viața oamenilor, aceeași exigență se impune și modului în care sunt administrate puterea, resursele și deciziile.
