Acasă Zig-Zag RAPORTUL „FĂLCOIANU”-DOBROGEA SE UNEȘTE CU ȚARA (II)

RAPORTUL „FĂLCOIANU”-DOBROGEA SE UNEȘTE CU ȚARA (II)

268
0

Dr. Dragoş SICHIGEA   ■

Districtul Sulina, care a fost următorul vizitat după capitala regională, era cea mai nordică subdivizune teritorială a sangeacului Tulcei (Dobrogea) și „deși acoperitú de bălți și de stufû”, era surprinzător de bine populat, dacă se iau în calcul și efectele războiului – având peste 3.700 de locuitori, un aspect demn de luat în seamă pentru viitoarea zonă de graniță cu Imperiul Rus. În această direcție, raportul colonelului Fălcoianu reliefa importanța zonei Chilia. Într-adevăr, în ciuda faptului că trasarea graniței cu Rusia se baza pe bariere naturale, adică Brațul Chilia, ea nu era fără dificultăți, comisia considerând că posesiunea zonei Vîlcov va duce la monopolizarea pescuitului de către partea rusă.

Per total, importanța Deltei Dunării, atât din punct de vedere strategic, cât și economic, nu scăpa atenției comisiei Fălcoianu. În primul rând, sunt menționate numeroasele și bogatele pescării din întreaga zonă a Gurilor Dunării, care realizau un „comerciû destul de întins și susceptibil încă de uă recare desvoltare, décă guvernorul ar lua óu care măsuri pentru organisarea unor instalațiuni sistematice fie la Periprava (vis-a-vis de Vîlcov) fie la Vechea Kilie, fie la Tatanir sau Pardin, în facia ostrovului Kislitza, sau în fie-care din aceste localități, unde tărâmul este óre-cum ridicat și vegitațiunea desvoltată (sic)” În al doilea rând, raportul sublinia dezvoltarea importantă pe care o luase navigația pe canalul (Brațul) Sulina „gracie interesului comerciului Europeanú (sic)”, lucrările Comisiei Europene fiind apreciate foarte pozitiv pentru impactul lor asupra comerțului. Brațul Chilia contrasta din acest punct de vedere cu Sulina, navigația spre mare fiind posibilă doar prin teritoriul care aparținea Rusiei, după felul în care era trasată granița. Existau totuși două mici puncte vamale, la Periprava și la Pardin.

Continuând spre vest, de-a lungul Dunării, colonelul Fălcoianu și membrii comisiei lui au trecut apoi în ocolul Isaccea, mult mai slab locuit – aproximativ 4.000 de oameni, mai ales din cauza retragerii populației musulmane din fața armatei ruse în timpul războiului. Drept urmare, raportul dintre musulmani și creștini a fost răsturnat masiv în favoarea celor din urmă.

Babadagul, aflat în centrul Dobrogei, reprezenta un punct de interes deosebit pentru comisia Fălcoianu; nu doar faptul că reprezenta cel mai bine populat district al regiunii a atras atenția, ci în mod deosebit importanța lacului Razim (Razelm), considerat a fi cel mai potrivit pentru instalarea unui port la Marea Neagră. Primul aspect menționat de raport este legat de bogăția solului în partea nordică a ocolului, spre Tulcea. Sunt amintite „fórte mari bulgare, precum: Sarichioi, Karaman-Kioú, Surilovca, Hamangie, Kassapkioi (sic)”, care contrastau cu cu așezările din sudul districtului, locuite majoritar de către musulmani, care s-au retras ca peste tot în întreaga Dobroge din calea armatelor ruse: „decât ouă ruină și presintă spectaculul cel sfâsietor de ceea ce póte produce sentimentul de resbunare a le unei populațiuni sălbatice (sic).”

Tot în descrierea districtului Babadag a fost abordată de către colonelul Fălcoianu și chestiunea construirii unui port comercial, ori strict militar, sau chiar combinat, care s-a dovedit ulterior a fi una deosebit dificil de rezolvat. Este demn de observat însă, că în ciuda perioadei de timp reduse pe care a avut-o la dispoziție, colonelul Fălcoianu a reușit rapid să identifice o locație adecvată, pe lacul Razelm. Discuțiile și cercetările pentru găsirea altor variante au continuat pentru multă vreme după intrarea Dobrogei în componența statului român, deși costurile prea mari ale proiectelor au impus dezvoltarea Constanței ca principal port al României la Marea Neagră, după ce, în anul 1879, domnitorul Carol a vizitat noua provincie și a stabilit că eforturile se vor concentra pe Constanța.

Cu toate acestea, încă din 1878, colonelul Fălcoianu a enumerat caracteristicile pe care viitoarea așezare a portului comercial trebuia să le dețină. Analiza lui foarte pertinentă includea toate avantajele pe care le-ar fi avut o așezare a portului comercial al României la Mare Neagră în locația indicată, pe lacul Razelm: „adăpostire favorabilă”, proximitatea gurilor de vârsare ale Dunării, comunicarea facilă cu marea, ceea ce scădea considerabil costul lucrărilor de amenajare și un adăpost natural pentru navale care trebuiau să acosteze. Mai mult, faptul că lacul se afla în partea nordică a Dobrogei, îl apropia de zona Măcin, astfel că ar fi fost relativ facil pentru autoritățile române să-l conecteze de Brăila, via Măcin și astfel cu restul țării. Principalul avantaj rămânea însă poziția superioară a lacului, care ar fi creat un golf prin tăierea Gurii Portiței, obtinându-se astfel o zonă adăpostită pentru nave. De aceea, colonelul Fălcoianu a scos în evidență varianta Razelm, în defavoarea consolidării portului Constanța (Kustendje), ca principal punct de comerț pentru România pe litoralul Mării Negre. Din punctul lui de vedere, dacă se realizau investițiile pe Lacul Razelm, noul port „ar concura cu cel mai mare advantagiu cu Varna, pressentând condițiuni superioare de abordagiú și adăpostire (sic).”

Districtul Medjidie, cu o populație destul de redusă, de 12.708 de suflete, amplasat tot în zona centrală a provinciei, avea o importanță deosebită prin prisma comunicațiilor cu restul țării, prin calea ferată Cernavodă-Constanța. În orașul Cernavodă, unde se afla capul de linie, facilitățile portuare, deși considerate în raport ca fiind suficiente nevoilor de la acel moment, trebuiau totuși extinse odată cu dezvoltarea pe care autoritățile și-o propuneau pentru întreaga regiune. Cernavodă era totodată un punct vamal important, așa cum sublinia colonelul Fălcoianu, o mare parte datorându-se facilităților portuare construite de Comisia Europeană și care deserveau transportului către Constanța.

Una dintre unitățile administrative cele mai promițătoare era districtul Kustendje, care, în ciuda, populației mai mici decât la Babadag, care depășea cu puțin 15.000 de locuitori, era „susceptibil de uă mare desvoltare atât prin esistența căei ferate, Cât și și prin aceia a portului Kustendje (sic)”, după cum aprecia colonelul Fălcoianu.

Considerațiile favorabile Lacului Razelm, care tindeau spre ideea construirii unui port acolo, nu umbreau însă în raportul comisiei importanța zonei Constanța. Colonelul Fălcoianu a apreciat că în absența fondurilor necesare pentru consolidarea malului și realizarea portului de la Razelm, Constanța rămânea cel mai potrivit loc pentru „organizarea unui port: „Litoralul Mărei Negre, de la gurile Dunărei până la Varna, pe uă întindere de peste două sute kilometri, nu presintă un alt punct susceptibil organizărei unui portú, decît punctul Kustendje”, mai ales că se știa despre concesiunea dată de autoritățile otomane companiei britanice „Danube and Black Sea Railway and Kustendge Harbour Company Ltd” pentru construirea căii ferate Cernavod-Constanța, dar pentru extinderea portului de acolo.

Până la momentul sosirii în Dobrogea a misiunii colonelului Fălcoianu, progresele realizate de compania britanică erau modeste, „cu totul insuficiente și va fi susceptibile încă de mari sacrificii pentru ca portul Kustendje să devie unú bunú portú (sic)”, deși se recunoștea faptul că ele reclamau cheltuieli foarte mari, la care compania s-a angajat probabil fără să le aprecieze corect magnitudinea. Rezultatele erau însă insuficiente pentru dezvoltarea comercială a Constanței și cu atât mai puțin pentru nevoile strategice ale României de a dispune de un debușeu pentru comerțul ei.

Stadiul lucrărilor de amenjare a portului, cu alte cuvinte nerealizarea obligațiilor contractuale, a dus la dispute juridice între autoritășile otomane și compania britanică, care a fost obligată să accepte răscumpărarea portului și să rămână doar cu dreptul de exploatare gratuită în schimbul continuării întreținerii facilităților de acolo. Situația era incertă la momentul investigațiilor făcute de comisia Fălcoianu, care anticipa deja complicațiile pe care le va avea de suportat România în acest sens, în raport cu drepturile companiei străine.

Concluziile colonelului Fălcoianu asupra importanței portului Constanța au luat forma unor îndoieli cu privire la eficiența sa din punct de vedere economic, mai ales dacă se avea în vedere și varianta Razelm: „rămâne dar încă fórte multú de făcutú pentru ca punctul Kustendje sě devie un adevărat portú, și un studiu special va dovedi dacă transformarea lacului Rezem nu va fi preferabilă sub tóte puncte de privire.”

          Ocolul Mangalia, ultima unitate administrativă vizitată de către comisia condusă de către colonelul Fălcoianu, avea chiar și înainte de război doar circa 6.000 de locuitori, majoritatea musulmani, o realitate care s-a păstrat și după 1878. Inspectarea formei coastei în zona orașului care dădea numele ocolului nu a oferit ocazia unor aprecieri pozitive pentru dezvoltarea lui ca port. Fără a intra în detalii, colonelul Fălcoianu, probabil în urma unor discuții cu locotenent-colonelul Murgescu, concluziona: „Ca port, acest punct nu presintă nici unú adăpost și nici uă disposițiune naturală (sic).”

Publicitate
Articolul precedentAmintiri din Revoluţia Română
Articolul următorRevoluţia din 22 Decembrie 1989, în Portul Constanţa

LĂSAȚI UN MESAJ

Vă rugăm să introduceți comentariul dvs.!
Introduceți aici numele dvs.