Acasă Economic Ungaria uber alles…

Ungaria uber alles…

13606
0
Sursa: hungarytoday.hu
Sursa: hungarytoday.hu

Laurențiu MIRONESCU  ■

Cu o săptămână în urmă, presa din România titra ceva de genul că vecinii unguri mai au puțin și sar pârleazul în a-și inaugura propriul port la Adriatica. Informația m-a cam luat prin surprindere și m-am apucat să-mi fac temele ca să văd cât de mult am lipsit de acasă de am ratat o astfel de minune și ce să vezi, mă împiedic de un alt titlu de ziar, chiar din presa de limbă maghiară. “Hungarian owned part of Italian harbour can start operations in 2026”…

Această afirmație a fost diseminată de Hungary Today, website care se prezintă a fi cel mai performant portal de limbă engleză al Ungariei și care-și dedică articolele celor interesați de Ungaria, oriunde ar domicilia ei în lumea largă.

Sursa:dailynewshungary.com

Apărută în decembrie 2022, știrea nu este nici măcar nouă și în România a fost tratată cu o indiferență destul de caracteristică nouă, des întâlnită când aflăm despre amenințări care se anunță pe termen mediu sau lung. Pare mult până în 2026, dar nu e. Și, dacă analizăm lucrurile în context, ar trebui să încercăm să înțelegem ce înseamnă o parte dintr-un port italian aflată în proprietatea și operarea Ungariei pentru proiecția de viitor a portului Constanța. Bun, deci cum a început totul… În 2019, Italia și Ungaria bat palma pe o zonă de operare de 32 de hectare și, important, 300 de metri de cheu din portul Trieste, în sensul că, în schimbul a 31 de milioane de euro, Ungariei i se acordă, pe 60 de ani, concesiunea zonei cu pricina. În decembrie 2022, Ministrul de Externe al Ungariei și Matteo Salvini, premierul de atunci al Italiei, anunță faza ulterioară a proiectului, o investiție de 45 de milioane de euro în zona ungurească din portul Trieste, venită în sprijinul activităților de export al companiilor din Ungaria. Investiția este amplă, peste 100 de milioane de euro, iar Italia câștigă și ea, pentru că își cauterizează o potențială sursă de poluare în formă continuată din zonă, fosta rafinărie Aquila, dezafectată. Fluxul astfel creat în noua facilitate portuară ungurească din Italia este preconizat a ajunge la peste 2,5 milioane de tone mărfuri operate atât pe cale ferată cât și rutier, transformând astfel portul Trieste într-unul dintre cele mai importante porturi din Europa Centrală.

Sursa: railfreight.com
Sursa: railfreight.com

Bun, nu că Trieste ar fi vreo răpciugă… portul Trieste este operat, împreună cu portul Monfalcone, de Port Network Authority of the Eastern Adriatic Sea, nu stă nemaipomenit de bine pe transportul de containere, în jur de 850.000 TEU în 2023, dar doamna Melloni, premierul Italiei, îl consideră o parte esențială a legăturii Italiei cu lumea, platforma naturală de proiecție a Italiei spre Est care deschide drumul Europei de nord-est către Mediterană. Și platformă de proiecție a Italiei chiar și este, proiecție feroviară, mai precis, majoritatea traficului defluând odată descărcat, pe cale ferată. Și, deja știm, din 2026, Trieste va fi și platformă de proiecție a Ungariei.

Am mai scris asta, o repet, porturile din ziua de azi au pierdut răsfățul de a fi analizate exclusiv prin propria performanță. Porturile sunt doar o etapă intermodală a parcursului logistic al unor mărfuri, în drumul lor de la fabricant la consumatorul final și devin atractive în contextul în care toate celelalte etape de pe acest parcurs sunt atractive, adică mai ieftine sau mai rapide sau și mai ieftine și mai rapide. Și pentru că peste 85 de procente din volumul global al mărfurilor sunt transportate și pe mare, porturile sunt de-o importanță crucială pentru statele care au norocul geopolitic să le găzduiască. De aici și implicarea politicienilor care doresc binele țărilor lor, de-aici efortul blocatei în interiorul Europei Ungarii de a își face un terminal multimodal în Italia, la Marea Adriatică, de-aici poziția premierului Italiei, doamna Melloni, conștientă de importanța portului Trieste pentru economia Italiei.

Sursa: railfreight.com

În Miorița Land noi am confiscat interpretarea păstorului care, deși vestit de oaia năzdrăvană că ceilalți doi îi iau gâtul de la genunchi, nu se împotrivește și așteaptă să-și ia ciomagul în dinți. Politica de ignorare a importanței portului Constanța a fost apolitică, toate guvernele s-au comportat la fel cu cel mai important asset logistic al sistemului național de transport. La fel, adică bătaie pe poziții de conducere prin companii și locuri în consilii de administrație ale acelorași companii… și nepăsare suverană la nevoile investiționale, atât ale Portului Constanța, cât și ale legăturilor portului cu vestul în general, cu vestul județului, cu vestul României, cu țările din vestul României.

Iar punctul cardinal vest a reacționat… văzându-se, chiar și după 30 de ani, despărțit de portul Constanța de autostrăzi care nu se mai termină sau de infrastructură feroviară portuară îngenunchiată sau de magistrale feroviare care se repară în zeci de ani, vestul și-a găsit soluții alternative. Iar soluția alternativă este Marea Adriatică, care mare este mai aproape de vestul Europei, accesibil prin platforma multimodală din Trieste și mai aproape chiar și de vestul României, dacă vă puteți imagina.

Așa a ajuns Constanța South Container Terminal (CSCT), operator în Portul Constanța aflat în proprietatea Dubai Ports World, să investească în județul Alba, într-un terminal inland în care să consolideze volume de marfă din vestul țării și nu numai. Și ce zice CSCT în ziarul Adevărul… Transportul intermodal sau combinat oferă o alternativă excelentă, inclusiv pentru minimizarea impactului asupra mediului înconjurător. Adevărat, aprobăm pozitiv. Între avantajele transportului intermodal amintim stabilitatea costurilor, capacitatea utilă de încărcare mai mare și rapiditatea. Adevărat din nou, se confirmă. Terminalul de la Decea va oferi în 2023 soluții complete de transport rutier combinat cu transport feroviar, care împreună cu transportul maritim vor facilita transportul mărfurilor din această parte a Transilvaniei în întreaga lume. Ups, și pe unde va pleca transportul mărfurilor din această parte a Transilvaniei în întreaga lume, ia să vedem?

Un moment, să avem toate datele… Ce aflăm de la profit.ro… Lângă terminalul inland al CSCT de la Decea se întâmplă altă minunată investiție, Aiud Industrial Park, tot la Decea, aglomerație mare la Decea. 18 hectare concesionate pe termen lung de la primăria asta atât de asaltată de solicitări, cu acces direct la ceea ce va urma să fie autostrada A10. Proiectul aparține companiei Aiud Industrial Park, companie care a schimbat proprietarul nu demult, ajungând de la ILD (Industrial Logistics Development) un grup de milionari belgieni, la Indotek, un grup alcătuit dintr-un milionar ungur și milioanele lui.

Acum, având datele din matrice, port al Ungariei în Italia la Marea Adriatică, terminal al Dubai Port Authority la Decea, conectat la autostradă și feroviar, parc logistic tot la Decea, proprietar din Ungaria, întrebăm: pe cine afectează discriminantul matricei de mai sus? Pe chiar Portul Constanța, ajuns oricum cu zona de deservire a portului Constanța, redusă la 45% din suprafața României, partea de est, mai precis. 

Este foarte posibil ca investiția Ungariei în Italia să se fi întâmplat oricum. Nu poți aborda geografia după cum îți convine, or Adriatica este, pus și simplu, mai aproape de Ungaria decât Portul Constanța situat la 1.050 de kilometri anevoioși tare, tare față de Budapesta.

Pe de altă parte, cu inerția noastră întinsă pe mai multe decenii, i-am îndemnat pe toți să ne ocolească. Cu Dunărea cu doar două, trei luni navigabile pe an fără probleme, (restul lunilor, apă mare, apă mică, ceață, gheață), cu magistrala feroviară Constanța – București reabilitată în 10 ani, cu rețeaua de autostrăzi întreruptă de centura București și Valea Oltului, Portul Constanța a ajuns blocat în propriul trafic, o inimă mare blocată de colesterolul incompetenței, transmis în ștafetă, de la un guvern la altul.

Sursa: railfreight.com

Ar mai fi ceva de făcut? Ar fi, normal, totul se poate remedia în situația în care s-ar dori, dacă ar exista oameni politici din țara asta care, conștienți de pericolul de a se distruge și ce a mai rămas din industria portuară din România, ar acționa în consecință, investiții în infrastructură logistică și în oameni de meserie, nu neapărat în această ordine.

Din discuțiile existente în spațiul public pe subiectul portului Constanța, se pare că nu am ajuns nici măcar la faza asta.

LĂSAȚI UN MESAJ

Vă rugăm să introduceți comentariul dvs.!
Introduceți aici numele dvs.

Acest site folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.