Nastasia BUTUC ■
Am crezut că n-o să mai ajung să bat toaca pe acest subiect și că după atâta amar de ani de democrație de cumetrie, dintre puținii care am mai rămas prin țară n-o să mai fie cazul să ne întrebăm de câte un neica nimeni, ce-i cu el acolo? Dar iată că m-am înșelat din nou și astăzi sunt în situația, asemeni tuturor care au câte ceva de făcut în Portul Constanța, să mă întreb și eu, oare când se va întâmpla minunea ca această bijuterie a României să devină adevărată poartă a economiei regionale deschisă către porturile lumii?
Putem spune că, de bine de rău, și în prezent Portul Constanța este poartă maritimă a țării, dar asta se datorează, în cea mai mare parte, eforturilor financiare și manageriale ale operatorilor portuari, societăți private în totalitate, care asigură buna desfășurare a activității portuare, începând de la intrarea navelor, acostarea și operarea, respectiv încărcarea/descărcarea mărfurilor transportate, manipularea și depozitarea mărfurilor, îndeplinirea formalităților vamale și de frontieră, în pofida teribilelor piedici cu care se confruntă în activitatea de zi cu zi, piedici generate de funcționarea Administrației Portului și a Ministerului Transporturilor.
Creată pentru a administra, așa cum îi spune numele, Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanta S.A. (CNAPMC), se ocupă în principal de orice, numai de ceea ce ar trebui să faciliteze – nu; adică activitatea operatorilor portuari, respectiv buna întreținere a teritoriului portuar, atât acvatoriul, recte luciul de apă dintre diguri și uscat, cât și a ceea de se cheamă incinta portului.
În ceea ce privește întreaga platformă portuară, aceasta include porțile de acces, căile de circulație rutieră, drumurile tehnologice, platformele pentru marfă și pentru parcarea auto, aprovizionarea cu energie electrică și apă, protejarea împotriva inundațiilor în cazul unor precipitații abundente, și multe altele care privesc gospodărirea unuia dinte porturile majore ale Europei; în orice caz cel mai mare port din Marea Neagră și din Mediterana de Est.
Din păcate de mulți ani, putem spune fără a greși că de la debarcarea ing. Vasile Pistolea, director general în perioada 1991-1996, cu adevărat om al portului având o perspectivă amplă și de perspectivă a dezvoltării și a investițiilor necesare activității de operare, portul nu a mai avut un director care să aibă o viziune coerentă. Lecturând o placă din marmură montată pe perete la intrarea principală în clădirea Gării Maritime, sediul actual al CNAPMC, ce valorează în contextul de față cât un cenotaf, poți afla că din 1990 și până în prezent, la conducerea Portului Constanța s-au perindat 33 de directori generali, asta însemnând că în medie, supraviețuirea pe funcție a unui director general al portului a fost de 1,03 ani.
Așa cum spuneam, după 1996 directorii administrației și majoritatea directorilor executivi au fost schimbați la perioade foarte scurte, exclusiv din motive politice, fiind instalate pe funcție, aproape întotdeauna, persoane care nu aveau nicio legătură și cu atât mai puțin experiență în activitatea portuară.
Situația s-a înrăutățit o data cu schimbările politice cauzate de constituirea actualei coaliții de guvernare astfel că în prezent dintre cei care conduc destinele Administrației Porturilor Maritime Constanța, doar trei directori executivi sunt de meserie, restul fiind parașutați cu susținere politică ca să-și facă și ei ucenicia la locul de muncă.
Cel mai interesant este faptul că actualul director general, Mihai Teodorescu, este absolvent al unei universități de agronomie la care a studiat Marketingul și Managementul Turistic iar președintele Consiliului de Administrație, Adrian Daniel Gavruță, are titlu de lector la Universitatea de Științe Agricole din Timișoara unde predă disciplina informatică, omul fiind de asemenea și membru în Comisia Națională a Bibliotecilor. Astfel încât nu știu cum să zic ca să nu greșesc?: vai mama ei de agricultură sau vai mama lui de port! Din câte se pare, priceperea și experiența celor doi actuali mahări ai Portului Constanța ar putea fi de folos, cel mult, celor care alimentează zilnic cu zeci de mii de tone de cereale silozurile și elevatoarele din Portul Constanța.
În atare situație, nu trebuie să mai mire pe nimeni zilnica blocare a drumurilor de acces, în condițiile în care nu s-a reușit elaborarea procedurii de reglementare a accesului coloanelor de sute și mii de camioane încărcate cu produse agricole românești dar și din Republica Moldova și Ucraina, ce vin la operare.
Lipsa de preocupare, sau poate de viziune pentru stabilirea unor trasee desemnate între intrările în port și instalațiile portuare de preluare a mărfurilor, amenajarea unor parcaje în locul pârloagelor lăsate la voia sorții, toate duc la crearea unor blocaje pe care cu greu echipajele de politie reușesc să le descurce pentru afluirea circulației rutiere.
Asta înseamnă o frână reală a activității portuare, printre camioanele cu produse agicole fiind blocate și platforme cu containere sau de transport portuar a căror întârziere afectează operarea navelor.
Nu mai vorbim de starea proastă a unor drumuri și poduri, pline de gropi, adevărate capcane, mai ales la intersectarea cu căile ferate sau la intrarea pe poduri.
Este adevărat că în ultima perioadă, datorită unor proiecte lansate de directori de mult plecați, au fost reparate câteva drumuri de acces precum cel de la Poarta 10 bis din Portul Constanța Sud, dar fără mare efect, din cauza blocării, aproape mereu, cu lungi coloane de camioane.
Administrația se fălește cu creșterea constantă a volumului traficului portuar, fără a înțelege că această victorie cu care se împăunează în stilul făloaselor raportări comuniste din preajma Congreselor PCR, se datorează exclusiv investițiilor majore ale operatorilor portuari care sunt, repet, entități economice 100% private ce reușesc să atragă trafic suplimentar și implicit să opereze cantități mai mari de mărfuri prin investiții noi în construirea de silozuri pentru cereale, achiziționarea de echipamente moderne de manipulare a produselor vrac ori a mijloacelor de transport de mare capacitate.
Și ca să exemplific, chiar acum, o investiție majoră este pusă în operă în Molul 2 al Portului Constanta Sud, respectiv extinderea terminalului de containere; bineînțeles cu finanțare privată.
Trebuie însă să remarcăm eludarea totală a Portului Constanta, dar și a multor altor potențiale obiective importante aferente sferei economice dependente de transportul naval, din lista de obiective finanțate prin PNRR, program păstorit de fostul ministru al Fondurilor Europene, Cristian Ghinea, și de ministru al Transporturilor, Cătălin Drulă, mari opozanți în prezent față de AUR; vorba ceea răul cel mai mic, la câtă lipsă de gândire cumulează întregul partid galerie de fotbal.
Nu pot să nu mă gândesc la oroarea pe care o aveau edilii noștri de tristă amintire, Radu Mazăre și Nicușor Constantinescu, față de orice proiect finanțat din fonduri europene, de teama Codrutei Kovesi și iată că de ceea ce le era frică să nu li se întâmple, tot n-au scapăt.
Uite așa, ne putem gândi că și tandemul Ghinea/Drulă a adoptat a atitudine similară lăsând bugetarea proiectelor din domeniul transporturilor navale pe seama finanțarilor de la Guvern, ca să nu se uite Kovesi prin contabilitățile lor, și iată că nici lor nu le-a ieșit și s-au trezit în opoziție, peste noapte.
Aflăm, mai nou, că s-a lansat o licitație pentru mai multe lucrări de infrastructură rutieră și nu numai, de mare valoare, un amalgam de lucrări, finanțate de la bugetul de stat, nu de la Comunitatea Europeană, doamne ferește; lucrări greu de urmărit, greu de verificat. E semn că vin alegerile, ce să ne facem, obligații multe, cheltuieli mari, mănâncă și gura PSD ceva.
Poate stă DNA-ul cu ochii pe ei și se mai fardează și fața portului, cât de cât.
