Ce flotă? Care flotă?

Călin MARINESCU ■

În primăvara anului 1993, Paul Teodoru, pe atunci Ministrul al Transporturilor se intreba de la tribuna Camerei Deputaților ”Ce flotă, care flotă?” înr-o mișcare de atac asupra lui Petre Roman și a lui Traian Băsescu.

De fapt, chestionarul inchizitorial lansat de Paul Teodoru, ministru în Guvernul Nicolae Văcăroiu, reflecta pura imagine a noilor realități ale economiei românești în plin proces de restructurare, anume că la începutul lui 1993, 70 % din acțiunile societăților comerciale armatoare ale flotei maritime românești fuseseră deja transferate de la Ministerul Transporturilor către Fondul Proprietății de Stat (FPS) iar restul de 30% către cele cinci Fonduri ale Propriietatii Private (FPP).

Cu o conducere total nepregătită și manipulată politic, atât la FPS cât și la FPP, au dus impus decizii în cadrul noilor consilii de administrare și adunări generale al Împuterniciților Mandatați ai Statului ce au dus o exploatare haotică, dublate de o și mai bezmetică privatizare, situație generală a economiei românești la vremea respectivă, calificată a fi “un morman de fiare vechi” chiar de către prim-ministrul Petre Roman.

Culmea este că Petre Roman, autorul acestei ziceri, în final a avut dreptate. Marile unități industriale privatizate în favoare și în folosul unor apropiați ai partidului Președintelui Ion Iliescu, conform prevederior Legii 58/1991, în cea mai mare parte au ajuns la fier vechi, terenurile pe care se aflau mândrețele de unități industriale ale țării, pentru care nația română a cam făcut foamea, au devenit investiții imobiliare.

Și navele flotei maritime comerciale au avut cam aceeași soartă. Privatizarea acestora a fost stabilită de FPS prin “vânzarea de active”, adică vânzarea navelor. Drept urmare, într-o perioadă relativ scurtă toate navale cu care ne mâdream că purtau pavilion românesc au fost “privatizate” iar sumele încasate la bugetul de stat au intrat în marea groapă a pierederilor FPS.

Din păcate, un mare număr necunoscut de nave a fost vândut la licitațiile publice organizate de creditorii legali stabiliți de justiție, inclusiv de către echipajele românești cu drepturi salariale restante, în porturi de pe toate cele cinci continente, ceea ce a însemnat că navigatorii noștri și-au “vândut” locurile de muncă, fără a se gândi la ce va urma.

O dată ajunse în proprietatea unor armatori străini, aceștia chiar dacă au păstrat ofițeri români la bord, marinarii de pe funcțiile inferioare de execuție (nebrevetații) nu au mai avut niciun succes în fața concurenței teribile a asiaticilor.

Datoriile mari care urmăreau navele reflectau în primul rând managementul defectuos, organizarea anacronică a societăților armatoare dar și faptului că navele, așa cum fuseseră proiectate și construite, nu răspundeau cerințelor comerciale de pe piața concurențială a navlurilor ci strict necesităților de transport ale economiei socialiste planificate să deservească industria națională în expansiune.

Personajele numite la conducerea societăților armatoare de stat, de obicei nu aveau experiență în domeniu și de aceea ar fi fost foarte greu să facă față concurenței acerbe de pe piața transporturilor maritime, poate cea mai liberală și imprevizibilă piață concurențială din lume.

Un armator român de frunte, și-l numesc aici pe Gelu (Gheorghe) Bosînceanu, mi-a expus o teorie a rentabilității navelor comerciale formulată și probată după mulți ani de experiență, teorie pe care am verificat-o și o susțin.

Iată ce ne demonstrează Gelu, cu pixul pe hârtie! Pentru achiziționarea unei nave, să zicem de mărime medie, într-o piață pe care o cunoaștem, transport produse solide vrac sau transport produse lichide vrac, transport containere, etc, trebuie investită o sumă importantă, în jur de 40 – 50 milioane USD, bani pe care de obicei armatorii îi obțin din credite bancare. Deci din ziua “0” apare o cheltuială constantă – restituirea împrumutului și a valorii serviciului bancar.

O data preluată nava, nouă sau second hand, apar cheltuielile legate de dotarea vaporului și pregătirea pentru primul voiaj, de obicei o sumă importantă, mai ales costul combustibilului și al lubrifianților.

Apoi, după intrarea în exloatare, apar ceea ce armatorii numesc cheltuieli fixe; adică echipajul – salarii, hrană, transport, asigurările, întreținerea navei (mentenența), taxele legate de pavilion și mici cheltuieli neprevăzute (ex. “protocolul” pentru relațiile … cu autoritățile portuare).

Dacă nava nu este închiriată pe o perioadă de timp (Time Charter) apar și cheltuielile majore privind costul combustibilului și a taxelor portuare sau alte taxe.

Având în vedere fluctuația pieției navlurilor, câștigul obținut pe prioade medii de timp, să zicem de la trei la cinci ani, sunt cam de aceași valoare cu cheltuielile enumerate mai sus.

Am luat în considerare și o perioadă mai mare de timp, fiindcă de obicei câștigul excede cheltuielile în anumite perioade, dar cam în aceeași măsură în anumite perioade nu sunt acoperite cheltuielile, funcție de evoluția pieției navlurilor.

Bineînțeles, totul este teoretic și se bazează pe prezumptia că cei care exploatează navele sunt profesioniști, deci buni cunoscători a ceea ce se cheamă “shipping”.

O altă problemă o reprezintă pavilionul sub care erau înregistrate navele românești.

Marea majoritate a navelor maritime comerciale, circa 1.400 milioane tone capacitate transport, ceea ce înseamnă peste 90% din capacitatea totală mondială de transport conform datelor furnizate de Sindicatul Internațional al Navigatorilor, sunt înregistrate sub pavilioane de complezență ceea ce oferă armatorilor mari avantaje materiale.

De obicei companiile armatoare sunt de asemenea înregistrate sub legislații de complezență unde taxele sunt foarte mici și nu există nici un control finaciar-contabil, atâta timp cât nu se încalcă flagrant prevederi legale.

Salariile plătite echipajelor, care au crescut din ce în ce mai mult pe măsura scumpirii navlurilor, nu sunt taxabile, salariul brut find de fapt salariul net, poate grevat de mici taxe bancare iar vânzarea (înstrăinarea proprietății) navelor se operează cu mare ușurință, nefiind supusa nici unei taxări.

În consecință. Un armator care ar exploata nave sub pavilioan național, cum ar fi cel românesc, ar avea costuri mari în plus față de cei care folosesc pavilioanele de complezență și ca atare raportul financiar dintre venituri și costuri ar fi la limită sau de cele mai multe ori în pierdere, mai ales dacă managementul nu este chiar profesionist, devenind astfef necompetitiv pe piață.

Teoria menționată ne arată că pe întreaga viață a unei nave, conform normelor de clasificare de maximum 25 de ani, profitul realizat din acoperirea cheltuielilor cu venituri este foarte mic sau uneori chiar negativ și în final câștigul real al armatorului rezultă din valoarea navei pe care o vinde pentru dezmembrare (valorea scrap) la sfârșitul perioadei de exploatare. La o navă, valoarea de “fier vechi” poate fi de mai multe milioane de dolari, în funcție de nivelul pieții de scrap. Teoria este valabilă și în cazul în care proprietarul își vinde nava pe o piață convenabilă și după ce acoperă creditul rămas neachitat rezultă un profit, mai mare sau mai mic, funcție de dibăcia armatorului.

Armatorii greci sunt renumiți în măiestria de a obține venituri considerabile din cumpărarea și vânzarea navelor, exploatarea propriu-zisă, foarte eficace de altfel, fiind o activitate anexă a acestul comerț.

La începutul anilor ‘90, cei care exploatau navele românești nu aveau experiența necesară pentru a face fața concurenței pe pieța navlurilor în condiții total nefavorabile, în special din cauza schimbării dese a conducerii societaților armatoare pe criterii politice.

În anul 1992 s-a încercat un surogat de privatizare a actvității de transporturi maritime prin închirierea navelor flotei comerciale către operatori români care din păcate din cauza opacității FPS dar și a unor mari greșeli de exploatare, au fost nevoiți să predea navele societăților armatoare de stat, de cele mai multe ori urmate  de mari datorii în piață. Dintre toți cei care se credeau atunci armatori, celebrii “berbotiști”, după denumirea contratului de închiriere standard “Bare-Boat”, unul singur a reușit să reziste prin jungla shipping-ului mondial și este în prezent un armator important, bine înțeles  cu navele înregistrate sub pavilioane de complezența. Gelu Bosînceanu.

Iată de ce, zicem noi, visul multor foști navigatori români, ca statul să facă investiții într-o societate armatoare, adică să aloce fonduri publice pentru cumpărarea sau construirea unor nave comerciale, nu este realist. Sunt atât de multe investiții necesare în interiorul țării încât una în plus, cu un astfel de specific, nu va putea fi justificat economic.

Comunitatea Europeană nu finanțează investiții în domeniul naval, poate doar dacă ar fi un proiect integrat precum o linie de transport ro-ro Turcia către Europa Centrală, atunci când vom avea un sistem de autostrăzi care să lege Portul Constanța de frontiera de vest.

De menționat ca Autoritatea Navală Romană (ANR) are în evidență peste 40.000 de navigatori brevetați din care cea mai mare parte sunt ambarcați pe nave înregistrate sub cele mai diferite pavilioane, unde sunt foarte bine apreciați.

Vremea marinăriei tradiționale a apus de mult, astăzi serviciul la bordul navelor maritime este foarte dur, în condițiile unor vapoare moderne, rapide, cu program foarte strict iar activitatea navigatorilor ste urmărită permanent de serviciile de exploatare ale armatorilor folosind posibilitațiile moderne de comunicații prin satelit.

Ideea ca serviciul la bordul unor nave sub pavilion român ar putea fi mai lejer, este cel puțin idilică căci situația economica îi obligă pe armatori să fie competitivi, să aplice aceleași proceduri de exploatare similar ca toți ceilalți din lume.