Când Portul Constanța pute a faliment, bălegarul de oaie e parfum

Dan  MIHĂESCU ■

🔊 Ascultă articolul

O întâmplare, banală pentru orașul în care mirosuri pestilențiale, praful atmosferic, levigatul scurs pe caldarâm din containerele cu deșeuri menajere, mizeria de pe trotuar, străzile desfundate, sunt reguli nu excepție, mi-a limpezit, prin ricoșeu, tâlcul funest al baletului PSD, ca preludiu al noii coaliții de guvernare.  

Vineri 30 mai, pe după-amiază, un coctail olfactiv cu tenta pestilențială a dejecțiilor de oaie, mixat cu odorizantul specific sudoarei cu seu, le-a mutat din loc nasurile locuitorilor ori mușteriilor de pe terasele zonei peninsulare a Constanței. Copiii mei locuiesc în cartier, eu am o proprietate acolo; că doar nu ne-am născut toți la Istria; așa că am luat-o pe urmele ‘candelii’ ce ne învăluise, adusă de vântul de sud-est, ca să-i dau de capăt obscenei povești. Și n-a fost deloc greu…

Am dat bice gumelor de la Matiz și am identificat din prima locul cu pricina, ca un ‘nez’, de școală pariziană. Poarta nr. 1, dana nr. 1, Portul Constanța cu intrare prin zona de la Terminalul de Pasageri-Farul Regele Carol I, de la Cuibul Reginei înspre Gara Maritimă (sediul CNAPM). O ditamai nava de 179 m lungime și 18.341 to, sub pavilion Tanzania, construită în 1986, un fel de pachebot pentru animale vii, deschisese listă de pasageri pentru renumitele ‘mioarele-marinar’ românești. Nu-mi venea să cred, căci în dana asta cred că nu se mai încărcaseră animale vii din perioada interbelică. Caut informații pe VesselFinder și aflu că nava cu pricina fusese inițial programată pentru încărcare la Midia-Năvodari, dar cineva și-a dat seama că nu poate nici măcar să ajungă la cheu, darămite să încarce toată marfa, din lipsă de adâncime. Așa că, după o zi și o noapte de ancoraj în radă pentru echipaj și de staționat încărcate în autotrenuri, pentru animale, telefoane încruciș și opinii pieziș, cineva din conducerea Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța (CNAPM) și-a asumat eroica decizie să avizeze nava pentru operare în dana 1 din zona de nord a Portului Constanța, la compania ROMNED. Și uite așa a ajuns comandantul cargoului ‘livestock-carrier’ Bashar One Transport, să salveze in extremis de la sufocare și deshidratare în camione 40.000 de suflete de animale, care trebuie să ajungă vii în portul algerian Annaba, pe 4 iunie – în ajunul Sărbătorii Sacrificiului [Eid al-Adha, Eid al-Kabir (Marea Sărbătoarea), Kurban Bayram].

Vă spun că inițial plecasem furios să-i descopăr pe nemernicii vinovați că mi-au zbârlit părul din nas, dar mai apoi, tot AIS-ul pe care căutasem nava cu pricina mi-a relevat că întreg domeniul portuar arăta ca bântuit de singurătate, iar nava ce-și îndopa foamea cu mioare-marinărești, părea stingheră.

Dau telefoane în dreapta, în stânga, pe la dispecerate, compar cu imaginile din satelit și aflu că în fatidica zi de vineri doar 29 de nave se aflau sub operațiuni, încărcate cu 422.000 tone de marfă. Asta era ceva infim pentru acest colos cu cea mai mare capacitate de operare din bazinul Mării Negre, având peste 150 de dane desfășurate pe 32 km de cheuri, cu adâncimi între 7 și 19 m, un domeniu portuar de 3.926 ha întins pe 1.313 ha pe uscat și 2.613 ha apă, la care pot acosta tancuri petroliere de 165.000 dwt și vrachiere de 220.000 dwt.

Doar în urmă cu trei ani Portul Constanța atinsese apogeul activității sale, când prin terminalele sale au trecut 92.693.915 tone marfă, iar la cheuri au acostat 4.705 nave maritime și 14.614 fluviale. Apoi, în compania cu pricina, pe ramura transporturilor a început actualul declin comercial, semn al deplinei incapacități manageriale, a lipsei de viziune, de previziune, de discernământ și al politicilor de casă și de castă partinică. Anul trecut, Portul Constanța  a înregistrat sub operațiuni 4.459 nave maritime, 11.000 de nave fluviale care au transbordat 77.537.345 tone marfă.

Un mare port maritim aflat în administrarea statului, precum Constanța, în mod firesc este un indicator de bună-stare al economiei naționale, ceea ce se vede cu ochiul liber în prezent, când oamenii care și-au investit capitalurile private aici sunt disperați pentru că fluxurile de mărfuri ocolesc România, în vreme ce până și Ucraina aflată de trei ani sub asediu, operează mai multe nave.

Bine că și la noi se mai învârte câte ceva, o rotiță a sistemului, se mai unge câte un angrenaj. Portul Constanța este ciclic prilej de căpătuială pentru unii prin învârteli, lipeli, mufări, cu sau fără pará-ndărăt, la conducta cu bani publici pentru investiții, ori vacă de muls pe deșelate pentru pletora de simbriași politici, cum se întâmplă în ultimii trei ani în proporție de 120%. Dacă pe ‘omuleții-verzi’ românești îi afli din analele guvernamentale ale ultimimilor patru ani, pe cei care au paradit Portul Constanța îi găsești, așa cum am făcut și eu, pe site-ul companiei naționale.  

Conducerea executivă: Mihai Teodorescu – directorul general care la vremea întâmplării cu nava animalieră era în focul concursului pentru ocuparea postului de director general la CN Aeroporturi București SA; Costin Valeriu Avătafului-director general adjunct, băiat bun, liberal finuț, calificat la locul de muncă în top-managemnt portuar. Între 2009 și 2012 a fost referent la un cabinet parlamentar, 2012-2016 inspector la Primăria Eforie, apoi consilier municipal și director la Neptun-Olimp SA, de unde a demisionat la scurt timp, pentru că-i cădea pălăria pe ochi; Maria Mergiu – director financiar, o contabilă înăcrită, cu multă experiență, dar enormă răutate și Ionuț Ducu Popescu-director securitate.

Consiliul de administrație: Adrian Daniel Gavruță, membru provizoriu, președinte; Elena Vlad, membru provizoriu; Cătălin Diaconu, membru provizoriu; Dan Alexandru Catană, administrator provizoriu, fiul fostului șef al Inspectoratului de Poliție Județean Constanța Dumitru Catană, un fel de moștenitor a funcției deținută de tatăl său în ANR (evident prin concurs); Mihai Teodorescu, administrator provizoriu; Constantin Chirilă, administrator provizoriu – pila lui Bode plagiatorul și vechi activist politic începând cu FSN, PD, PC, PLD, PDL și acum PNL și Mihnea-Claudiu Drumea, administrator provizoriu.

Trăsătura definitorie a activiștilor politic de mai sus este că au fost premiați cu funcții ce le oferă accesul la indemnizații nemeritat de grase, pentru tot ceea ce nu s-au priceput să facă în ultimii trei ani. Circa 7.000 de lei/ședință pentru membrii CA și câte un salariu grețos la premianții din conducerea executivă. Ah, să nu uit! În secțiunea ‘Casa Foster’ s-au aciuat, când și-au pierdut privilegiile de parlamentar, social-democrații de caviar: Cristina Camelia Rizea – în prezent șef de serviciu și Horia Țuțuianu-consilier al directorului general. Doi plesnitori incompetenți, care nu se pricep la absolut nimic din ce presupune locul de muncă. Rizea a fost numită de către Grindeanu director de dezvoltare și proiecte europene, în locul lui Eugen Căruntu, alt pesedist înfiat de CNAPMC, după ce i se desființase funcția de director la Primăria Constanța.

Încercând să înțeleg cu ce altceva își omoară timpul această pletoră atunci când nu se dau în gât pe la DNA și nu exersează prestidigitații, încât pe platforma portuară a ajuns să bată vântul falimentului mai ceva decât crivățul iarna, am intrat pe Agenda conducerii CNAPMC, de pe site:

• Vizita ambasadorului Georgiei în România, E.S. Tamar Beruchashvili – 21 mai 2025
• Participare la Maritime Business Week – 20-23 mai 2025
• Participare la expo-conferinta internationala BLACK SEA TRANSPORT CORRIDORS 2025: Ports, Railways & Shipping – 28-30 aprilie 2025
• Ziua Portului Constanța la Budapesta – 09 aprilie 2025
• Vizita Ambasadorului Republicii Filipine în România, E.S. Noel Eugene Eusebio M. Servigon – 26 martie 2025
• Vizita ministrului Transporturilor si Infrastructurii, Sorin Mihai Grindeanu – 04 martie 2025
• Vizita șefului Departamentului Federal al Afacerilor Externe al Elveției, consilierul federal Ignazio Cassis – 21 februarie 2025
• Vizita Ambasadorului Republicii Elene la Bucuresti, E.S. Evangelia Grammatika – 06 februarie 2025
• Vizita Ambasadorului Republicii Kazahstan in Romania, E.S. Ali Yerlik – 22 ianuarie 2025
• Participare la a 11-a Reuniune la nivel înalt in format Quint (Chișinău) – 13 ianuarie 2025.

Ce să vă zic, ați observat cât au de treabă!?

Portul Constanța dăinuie de 2512 ani aici de când Capul Singol a oferit adăpost primilor corăbieri greci care au întemeiat prima colonie comercială pe acest țărm neprimitor așa că, într-o formă sau alta va continua să-și îndeplinească menirea. Cert este însă că în anul Domnului 2025 această imensă citadelă fluvio-maritimă nu are la baza exploatării și dezvoltării un master-plan actualizat în afara celui realizat cu multă responsabilitate și pricepere de guvernul japonez în anul 2003 pe baza informațiilor din 2000. Dar un act și mai iresponsabil este că nici România nu are o strategie funcțională pentru Sectorul Transporturilor Navale, așa că totul se întâmplă la plezneală în stilul caracteristic al ministrului Grindeanu. Ăsta este și motivul pentru care, tremurând din toate încheieturile anatomice, ca piftia de curcan pe platoul de hors-d’oeuvre rece, președintele interimar al PSD, Grindeanu, simulează o consistență a negocierilor în limita inflexibilității ideologice și a maleabilității principiale, urmărind să obțină maximum de locuri și beneficii pentru vâslașii săi din barca PSD, înainte de a accepta consolidarea coaliției guvernamentale, dorită de Președintele Dan.

În atare situație, la sfârșitul investigației mele de cartier am ajuns la concluzia că până la urmă a fost aproape un gest de eroism în muncă încărcarea și alocarea danei 1 din Portul Constanța, cât și încărcarea pe repede-înainte la bordul navei Bashar One Transport a celor 3950 de capete de ovine și 1460 de bovine, chiar dacă preț de o jumătate de zi ne-a mutat nasurile din loc. Totuși, Portul Constanța asigură locuri de muncă la peste 17.000 de salariați!

[/responsivevoice]