Atunci ne-am născut a doua oară

Narcis GAIDARGIU■

În urmă cu 34 de ani, pe 16 decembrie 1989, plecam din Portul Constanța cu nava Ro/Ro Baziaș 1, cu destinația Antwerp (Anvers), Belgia.

Pe 18 decembrie ne pregăteam să ieșim din Marea Marmara și strâmtoarea Dardanele prin Çanakkale, continuând prin Marea Egee.

Coboram din comanda navigație când, nea Ilie, ofițerul radiotelegrafist dând buzna afară din cabina radio, în gura mare ne strigă: „Veniți la mine în cabină, să auziți la radio, este revoluție la Timișoara. Au ieșit oamenii în stradă, armata a scos tancurile și trag în populație!”

În prima clipă mi-a venit în minte că mulți dintre telegrafiștii de pe navele comerciale aveau juma’ de normă și la secu’. Îmi și încolțise un gând: „Băi, nea Ilie, ce faci, ne încerci?” N-am mai apucat să formulez cu glas tare, că din comanda navigație și de la cabine au buit colegii mei.

Ne-am strâns toți în cabina radio. Nu cred că în acele minute a mai supravegheat cineva nava.

Un receptor era fixat pe Radio Europa Liberă, altul pe Vocea Americii, altul pe Radio România. Ne uitam muți, când la radio, când unii la alții. După minute bune, deodată am izbucnit toți în urale, ne-am îmbrățișat, de parcă ne revăzuserăm după ani de gulag. Sau poate chiar așa stătea situația. Ne număram printre supraviețuitorii unei dictaturi, printre cele mai feroce din lagărul comunist.

Și, nu, nea Ilie nu juca nici pe departe la dublu cu secu’. Se apropia de pensie, politicos și amabil cu toată lumea, după atâția ani pe mare era uns cu alifii fine și spunea numai ce vroia, fără să deranjeze pe nimeni. Rapoartele către miliția și securitatea de la poarta 2 Port erau datorie de serviciu pentru comandanții de nave, iar pe telegrafiști, natura serviciului, îi făcea depozitari ai unor informații cheie.

Am ieșit în Mediterana.

Se apropia Crăciunul, iar posturile de radio de pe coastele prin apropierea cărora treceam difuzau „Last Christmas” cu Wham și George Michael. „Last Christmas I gave you my heart”, se pierdea în eter muzica mixată și vocea dj-ului turc Hakan Gündüz. „Lo scorso Natale ti ho regalato il mio cuore” auzeam navigând prin sudul Italiei și Siciliei.

Se simțea aer de libertate, de optimism, începuserăm să vorbim unii cu alții, fără să ne cenzurăm glumele, puteam să vorbim deschis la masă sau în careu după program, unde ne întâlneam toți înafară de serviciile din cart.

Deși erau multe necunoscute și neclarități cauzate de evenimentele din țară, toată lumea își vedea de sarcini în continuare cu regularitate, cu aceeași disciplină pe care o aplicam și înainte.

Am trecut de Gibraltar și-am luat în piept Atlanticul.

Urcam spre nord, alunecând sigur cu 12-13 noduri viteză de croazieră, către Golful Biscaya, a cărui traversare era obligatorie pentru atingerea porturilor de destinație din nordul Europei.

Cea mai bună perioadă pentru traversarea Biscayei este începutul verii. De la finele lui august uraganele din Caraibe se deplasează către nord-est, formează depresiuni atmosferice și, călătorind mii de mile peste Atlantic, lovesc Golful Biscaya cu o forță imensă. Valurile largi care antrenează uriașe volume de apă, traversează oceanul de la vest la est, iar când în apropierea coastei Europei fundul oceanului se ridică brusc de la 3.000 de metri la 100 de metri, valurile lungi devin foarte abrupte, ridicându-se la înălțimi între 11 și 15 metri. Când vântul și valurile vin din direcții diferite, se înfruntă reciproc, dând naștere unor valuri înalte și scurte, cu creste rupte și spumoase, cu frecvență mare, venind din direcții diferite, din care cauză în aceste condiții de balans și de multe ori lipsă de vizibilitate, este foarte dificil pentru timonieri să păstreze nava cu prova pe val. Marinarii descriu situația ca și cum ai fi în interiorul unei mașini de spălat. Multe dintre porturile de pe coastă, din cauza valurilor uriașe, sunt inaccesibile, făcând și mai grea soarta navelor și echipajelor, care nu pot intra la adăpost. Marinarii, din cauza numărului mare de epave aflate pe fundul oceanului, numesc golful Biscaya, Valea Morții.

Intrarăm în ajunul Crăciunului. Era decembrie, iar navele comerciale nu navigă doar la începutul verii și numai pe vreme bună.

Curând, am început să simțim Biscaya, smucindu-ne ca o herghelie de mustangi. Valuri de 10-12 metri înălțime ne loveau din prova navei. În așa condiții pilotul automat nu putea face față și nu putea lua deciziile corecte pentru fiece val care ne lovea. Se trecuse deja cârma pe manual.

Remember cargoul Topoloveni

Pe la prânz, am auzit în stația radio semnalul S.O.S. transmis de camarazii noștri de pe nava Topoloveni. Intraseră în Biscaya și erau în urma noastră la aproximativ 120 mile marine.

Plecaseră din portul Brăila încărcați cu role mari de tablă pentru portul Anvers.

Amarajul mărfii, în condiții de furtună de forța 9-10 pe scara Beaufort, a cedat, cauzând ruliu accentuat, alunecarea mărfii într-un bord și înclinarea puternică a navei. În 20 de minute nava s-a scufundat.

Echipele de salvare de pe coasta spaniolă au intervenit cu două elicoptere și o navă de salvare, recuperând 15 membri ai echipajului, aflați pe o plută de salvare. Dintre ceilalți 14, unul singur a fost găsit înecat, dar 13 nu au mai fost găsiți nici pe mare, nici în interiorul navei, de scafandrii care au cercetat epava.

Din cauza vremurilor tulburi ale Revoluției, urmate de fuga Ceaușeștilor, prinderea și simulacrul de proces în urma căruia au fost condamnați la moarte și executați, sutele de morți din orașele principale ale țării, teroriștii închipuiți anunțați de aparatul de diversiune pus în funcțiune de noua clică de stat, acești 13 marinari au fost înregistrați ca victime ale revoluției.

Răsfoind presa vremii, observ că nu ies la socoteală două persoane. Ba au fost 27, ba 29 în echipaj. Uneori apar 15 marinari dispăruți, alteori 13. Așa au apărut informații neoficiale că pe navă erau și doi securiști. În unele publicații informația este și mai contradictorie, anume că nava plecase dintr-un port nord-european și naviga spre țară. Alte vorbe care circulă spun că o parte din echipaj a vrut să deturneze nava și încărcătura și a ieșit o incăierare soldată cu victime, de aceea supraviețuitorii au scufundat nava. Oricare dintre aceste scenarii ar putea fi posibil, doar că …

Mi-am amintit că plecasem cu cargoul Târnăveni, prima mea navă, pe 5 decembrie 1984, către Casablanca, în Maroc. Am ajuns la destinație fără incidente, pe o mare ospitalieră, pe 17 decembrie, după 12 zile de marș și 2.183 mile marine, parcurse cu viteza medie de 7.5 noduri. După ce am coborât pe coasta Africii până în Angola dus-întors, apoi în nordul Europei, la Antwerp și Rotterdam, când am revenit în Mediterana, pe coasta Algeriei, la Annaba, am ținut drum de capă vreme de cinci zile, fără să înaintăm, pe o furtună de forța 6-7.

Cargourile de 4.800 tdw nu aveau un motor principal prea ofertant, iar la forța 7 pe scara Beaufort, viteza de deplasare cu vânt din prova era de maxim 2-3 noduri, dar pentru siguranță și solicitarea minimă a motorului, de multe ori se ținea drum de capă.

Târnăveni era navă soră cu Topoloveni, cu aceleași caracteristici tehnice și echipare. La navele astea, deși teoretic, în carte viteza maximă era de 14 noduri, în realitate dacă mergeau cu 10 noduri era deja prea mult. De obicei navigau cu 7-8 noduri. Chiar și Baziașurile, cele mai moderne și fiabile nave ale flotei la acel moment, declarau viteza maximă 15.5 noduri, dar în realitate navigau cu 12-13 noduri.

În Lloyd’s Register of Shipping, 1990 – Casualty Return, Part 1 Details of total losses during 1989 – se menționează: „ Fourteen lives were lost on Christmas Eve when the Romanian general cargo ship TOPOLOVENI (3,531 gross tonnage, built 1976) capsized and sank in stormy seas off Cape Finisterre.” (pag. 5) și „TOPOLOVENI, year 1976, 3 531 tdw, RUM, GENERAL DRY CARGO, from CONSTANTZA to ANTWERP – cargo STEEL 2,722 TONNES, CAPSIZED AND SANK APPROXIMATELY 11 MILES S. OF CAPE FINISTERRE ON 24/12/89 IN HEAVY WEATHER, FD” (pag.28)

La un calcul sumar, dacă motonava Topoloveni a plecat din portul Brăila pe 9 decembrie 1989, a parcurs până la locul de scufundare aproximativ 2.665 mile marine, cu viteza medie de 7.6 noduri. Nava s-a scufundat pe 24 decembrie 1989, între orele 11:55 și 12:15, la 11 mile sud de capul Finisterre, în largul golfului Muros, Spania.

Totuși, urmărind harta, se observă că trasa ideală pe ruta către Anvers, Belgia, pe culoarul de navigație, ar fi trebuit să fie la 25-30 mile marine vest de locul în care cargoul Topoloveni s-a scufundat. Pe această trasă ideală adâncimea apei variază între 2.000-3.000 metri, unde valurile sunt rare și previzibile. În zona în care s-a scufundat nava, adâncimea apei este de 100 metri, unde valurile din larg, antrenând volume mari de apă din adâncuri, se lovesc de fundul abrupt din apropierea țărmului, producând valuri înalte, cu frecvență mult mai mare, din direcții diferite. Practic, nava este prinsă ca într-o mașină de spălat.

Ce căuta nava în furtună atât de aproape de coastă? Un comandant cu experiență ar fi trebuit să aibă motive foarte serioase pentru o astfel de decizie. Se rupseseră deja în magazii amarajele rolelor de tablă? S-a oprit motorul principal și nava a intrat în derivă, dar comandantul nici nu a comunicat, sperând că vor reporni motorul? A vrut să intre la adăpost în golful Muros sau mai la nord, la est de Finisterre?

Din păcate, sunt întrebări care vor rămâne fără răspuns, la fel ca întrebările familiilor celor dispăruți în adâncuri.

Baziaș 1 a trecut examenul cu puțin peste linie

O vreme am stat în alertă, adunați în camera comenzii de navigație. Ajunsesem cam în mijlocul Golfului Biscaya. Valurile erau de 10-12 metri înălțime, dar previzibile, lungi și cu frecvență redusă.

Se făcuse noapte. Au rămas serviciile de cart, iar toți ceilalți ne-am retras pe la cabine. Nu era chip să dormi, dar măcar nu stăteam în picioare, pendulând în toate direcțiile.

În cabina mea, deasupra patului era prevăzută din construcție o chingă în buclă, din pvc rezistent, pe care mi-o înfășuram pe încheietura antebrațului, în caz de furtună și balans accentuat. La un moment, după miezul nopții, o lovitură puternică a cutremurat toată structura navei, care s-a înclinat amenințător pe babord. Concomitent, chinga de siguranță s-a rupt și am zburat – la propriu – descriind un arc de cerc pe sub tavanul cabinei, prăbușindu-mă pe o canapea aflată în capătul celălalt, la o distanță de 6 metri. În zbor, am văzut prin hublou luciul de apă înspumată, mult mai aproape decât eram obișnuit, semn că unghiul de înclinare al navei era considerabil. Am zis în gând că asta a fost tot. Mi-a revenit în minte Topoloveniul care, navigând în urma noastră, se scufundase cu câteva ore înainte.

De data aceea soarta a fost cu noi și nava și-a revenit ca un hopa mitică.

M-am adunat, mi-am adunat și toate cele patru membre, din fericire intacte și am plecat, când de-a bușilea, când dat de toți pereții pe culoare, spre comanda navigație. M-am întâlnit cu comandantul care, și el alb la față, urca scara în patru labe. A urcat și nea Gigi Lupea, șeful mecanic. Comanda navigație se cam aglomerase.

Valurile cu creste înspumate spulberate de vântul puternic urcau peste prova navei, spărgându-se cu lovituri de ciocan în parbrizul frontal al camerei comenzii de navigație, aflată la 23-24 metri deasupra apei. Ștergătoarele, nici vorbă să facă față. Valuri de 11-12 metri creau în spatele lor abisuri de aceeași înălțime. De pe puntea de comandă, priveam cum, urcați pe coama fiecărui val, stăteam suspendați la 40-45 de metri deasupra hăului căscat în urma talazului. După secunde bune de suspans, ne afundam înaintea următorului val, moment în care vedeam în față, deasupra noastră, imensa masă de apă pe care urma să o surmontăm.

O singură dată, în noapte, nea Nae, un excelent timonier și om de caracter, scăpase nava cu valul din tribord. Fusese clipa aceea care face diferența între a fi sau a nu fi.

Cu puțin înainte, comandantul se ridicase din pat, se spăla pe față la chiuveta din baie. La valul cu pricina, palmierul din salonul comandantului s-a smuls din glastră, cu tot cu vreo sută de kile de pământ și-a aterizat în patul din care tocmai se ridicase locatarul.

Am rămas până dimineață pe comanda navigație. Am continuat să urcăm și să coborâm munți de apă. Deși priveliștea nu era nici pe departe una liniștitoare, măcar ne priveam soarta drept în față.

În noaptea aceea ne-am născut toți a doua oară.

Am ajuns cu bine acasă la Constanța. Într-una din zile, m-am uitat în oglindă. Nu știu când îmi apăruse deasupra frunții o șuviță de păr alb, mărturie și astăzi că mă număr printre cei cărora soarta le-a zâmbit atunci și, recunoscător, nu i-am încurcat socotelile.